При наличии таких затруднений лишь к самому концу войны удалось наладить работу частных заводов, а от государственных еще и в 1918 г. было слишком мало пользы.

Обстоятельства показали, что все указанные меры правительству следовало ввести применительно к частным заводам два года тому назад, а на государственных целых три.

Некоторую опасность для прогресса работы представляла собой система регулировки и равенства зарплаты, маловыгодной квалифицированным рабочим.

При разрешении таких щекотливых вопросов большую помощь принес Shipping Board, занимавшийся, кроме распределения материалов, предоставлением государственных субсидий, системой поощрений, выдачей премий и взиманием штрафов, влияя на успешность работ, всеми мерами способствуя обучению рабочих и заботясь о их жизненных условиях и главным образом помещениях. Однако чуда и это полезное учреждение совершить не могло, оно только несколько смягчало неизбежные последствия и влияния войны в отношении недостатка рабочей силы и материалов.

Следует отдать должное, что большим достижением американских построек была их рекордная быстрота, так например (в середине 1918 г.) — 51 день для деревянного корабля и 27 дней 2 часа 50 минут для стального в 5500 тонн.

О том, каково качество работы было при такой спешке, к сожалению, умалчивается.

Все построенные суда, как деревянные, так и стальные, так же как и в Англии, делались по одному шаблону; кроме принятого стандартного типа были еще попытки строить непотопляемые и бетонные корабли.

Хотя Америка, как и всегда при осуществлении новых идей, и в данном случае подошла к судостроению с большим воодушевлением и энергией, нельзя утверждать, что все ее героические усилия на этом поприще имели заметное влияние на исход торговой подводной войны, что и доказывают приведенные ниже цифровые данные. Как эти данные, так и сведения относительно судостроения Англии взяты из американских источников и соответствуют данным, опубликованным американским навигационным бюро торгового департамента (Bureau of Navigation Department of Commerce).

Согласно этим данным было построено океанских торговых судов свыше 100 брутто-регистровых тонн:

в Англии: в Америке:

1913 г. 1,93 млн. тонн 0,23 млн. тонн

1914 г. 1,68 млн. тонн 0,16 млн. тонн

1915 г. 0,65 млн. тонн 0,16 млн. тонн

1916 г. 0,60 млн. тонн 0,38 млн. тонн

1917 г. 1,16 млн. тонн 0,82 млн. тонн

1918 г. 1,34 млн. тонн 2,60 млн. тонн

Сюда же вошли около 1.2 млн. тонн американских деревянных судов весьма сомнительного качества и ценности.

Приведенные цифры показывают, что лишь в 1917 г. оба государства вместе взятые достигли примерно довоенного количества построек. Данные мирного времени содержат в себе, однако, еще и цифру тоннажа, который затем выбыл из строя по естественным причинам (аварии на море и выход из строя как устарелых) и который должен быть восстановлен.

Далее видно, что, не считая потерь от подводной войны, уменьшение кораблестроения в 1915―1916 гг. выразилось круглым счетом в 3 млн. тонн, каковую сумму также необходимо учесть при подсчете наличия торгового тоннажа в 1918 г.

Если в 1918 г. мы наблюдаем внушительный рост судостроения в Америке, то результаты такового могли полностью выявиться фактически лишь в 1919 г., т. е. уже после окончания войны[14].

Судостроение в других странах по сравнению с Англией и Америкой было незначительно и за 1915 и 1916 гг. упало почти до нуля.

Лишь в 1917 г. оно вновь поднялось до нормы мирного времени (0,8 млн. тонн), но заметного влияния на восстановление общей суммы тоннажа не могло иметь.

В ряде факторов, способствовавших поддержанию морской торговли Антанты, кораблестроение занимает далеко не первое место. Основные причины следует искать в реквизиции нейтральных судов, как строившихся, так и находившихся в английских и американских портах. Примером тому может служить захват в марте 1918 г. полмиллиона тоннажа голландских судов и восстановление захваченных германских.

Известно, что 50 процентов всех больших американских воинских транспортов были бывшие германские быстроходные пароходы. В общем и целом полученный тем или другим путем тоннаж составлял по данным к сентябрю 1918 г. следующие цифры:

Германские и австрийские суда 730 000 т (118 пароходов)

Голландские 526 000 т (86 пароходов)

Других нейтральных стран 953 661 т (215 пароходов)

Итого 2 209 661 т (419 пароходов)

Эти американские данные доказывают, что прирост тоннажа, полученный вышеприведенным образом, превысил прирост от судостроения, причем цифры приведены только для Америки и сюда не включен предоставленный Антанте Японией торговый флот в 150 000 т. Остальные страны Антанты увеличивали свой торговый флот примерно такими же путями, как и Америка. Англия, например, прибирала к своим рукам, якобы для лучшей охраны, пароходы тех компаний, где совладельцами состояли английские подданные[15].

В конце 1917 г. Франция и Англия скупили целое большое аргентинское пароходное общество, что также заметно подняло общую сумму тоннажа.

Одной из наиболее радикальных мер для получения потребных судов от нейтральных стран было введение контроля над ввозом в их страны продовольствия и предметов первой необходимости. Если эти державы желали получать продовольствие, уголь, сырье и прочее, они должны были в виде компенсации предоставлять Антанте свои перевозочные средства.

Противники наши имели от этого двойную выгоду; во-первых, они получали столь необходимый тоннаж, а во-вторых, контролируя ввоз в нейтральные страны, допускали туда лишь необходимое для самой страны количество продовольствия и материалов, тем самым усиливая голодную блокаду Германии.

Без сомнения, в самый период войны, тоннаж, добытый последними указанными способами, сыграл более решающую роль, нежели вновь построенный, но зато значение последнего сказалось в громадной степени уже после войны и к 1 января 1922 г. мировой тоннаж, несмотря на все потери за войну, превышал таковой 1913 г. более чем в 2 раза.

Отдел V

МЕТОДЫ ВЕДЕНИЯ ВОЙНЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Было время, когда в борьбе между лодкой и надводным кораблем все преимущества хотели видеть на стороне первой. Для первого периода войны такой взгляд, пожалуй, можно считать правильным, хотя следует принять во внимание, что и тогда в большинстве случаев лодкам приходилось воевать в неприятельских водах, терпя урон от минных заграждений и будучи стесненными в своих действиях навигационными препятствиями.

Слабая сторона лодки заключается в том, что она не всегда может находиться под водой, а должна периодически всплывать для производства зарядки батареи аккумуляторов. В этом состоянии она значительно слабее любого надводного корабля, так как небольшое повреждение корпуса лишает лодку ее главнейшего и, пожалуй, единственного преимущества ухода на глубину. При этих условиях и в начале войны, когда еще противолодочная защита только начинала зарождаться, деятельность лодок была совсем не так безопасна, как она может показаться профану в морском деле.

Наибольшие преимущества лодки имели естественно перед торговыми судами, которые в первый период военных действий, за малым исключением, были беззащитны. Правда, в Англии к началу войны имелось некоторое количество вооруженных пароходов, из коих часть должна была плавать под военным флагом и состояла в списках вспомогательных крейсеров, как например «Лузитания» и «Мавритания» и другие, которые хотя и носили коммерческий флаг, но имели артиллерийское вооружение для самозащиты (лорд Черчилль 6 марта 1913 г.). Но так как это нововведение существовало всего лишь с 1913 г., то число таких судов было весьма ограничено и составляло всего лишь 39 океанских пароходов.