Представляя собой, с одной стороны, громадную помеху работе подводных лодок, конвойная система, с другой стороны, снижала транспортную способность всего тоннажа примерно на 2/3 и влекла за собой громадный расход средств и людей.

Далее, благодаря большой централизации и усложнению судоходства бывали нередки случаи простоя грузов и переброски для разгрузки пароходов из одного порта в другой, причем на таких переходах многие пароходы из-за недостаточной охраны нарывались на наши лодки и погибали. Жалобами на такие случаи пестрят газеты того времени, хотя обвиняется больше бюрократизм отдельных инстанций, а не сама система конвоя.

Мы находим уместным теперь же осветить вопрос, отчего в противоположность Средиземному морю было такое минимальное число утоплений войсковых транспортов на Атлантике, да из них еще большинство порожних.

Совершенно очевидно, что наши лодки могли бы заняться уничтожением таких транспортов, если бы это не шло в ущерб их прямой задаче подрыва морской торговли противника.

Поставленная задача требовала полной концентрации лодок на важных узлах торговых путей, а поэтому они не могли гоняться за отдельными, хотя бы и ценными, войсковыми пароходами; это было бы нецелесообразной тратой сил и времени, учитывая при том, что для переброски войск, конечно, выбирались наиболее быстроходные корабли, ходившие секретными фарватерами, по возможности вне опасных зон.

В противоположность всему грузовому транспорту, идущему почти исключительно в английские порты Канала, войска выгружались в портах западного побережья Франции, между Брестом и Бордо. Эти наиболее удаленные для наших лодок районы, в особенности после заграждения Канала (конец 1917 г.), были одновременно с этим наименее выгодными в смысле торговой войны.

Если сопоставить, что на один воинский транспорт приходилось, примерно, 100 грузовых, становится вполне понятным, что с изменением принципа торговой войны, т. е. перемены объектов атак, мы в громадной степени понизили бы цифру уничтожаемого тоннажа. Нам кажется весьма сомнительным, что перенос центра тяжести подводной войны на борьбу с войсковыми транспортами в какой-либо мере облегчил положение фронта, в особенности, принимая во внимание быстроходность этих транспортов (лучшие германские и английские ходоки), их сильную охрану и неблагоприятные условия для действий лодок у западного побережья Франции.

Бой с судном-ловушкой.

Опыт подтвердил, что слишком большая специализация задач в работе лодок не оправдала себя, и мы знаем, что например многократные попытки использования лодок против военных судов в определенных районах в большинстве случаев остались без результатов, несмотря на совместные действия нескольких лодок, расположенных в линиях.

Очевидно и с воинскими транспортами успех был бы не больше; конечно в течение большого промежутка времени несколько судов могло быть утоплено, но на исход войны это не имело бы решающего влияния. Все эти особые предприятия лодок следует рассматривать как бы охоту в богатой дичью местности за одним определенным зайцем на определенном месте. Без сомнения ягдташ такого охотника останется пустым, тогда как он мог бы быть набит другой дичью.

Итак, при создавшихся обстоятельствах единственно правильным было оставаться при ведении торговой подводной войны.

Правильность этой мысли подтверждают также и наши бывшие противники.

Франция и без того была переполнена войсками Антанты и центр тяжести всех затруднений заключался именно в снабжении этой многомиллионной массы всеми средствами, необходимыми для ведения войны. Для подрыва этого снабжения Германия вела подводную борьбу и если бы не преждевременный конец войны, результаты дали бы себя знать.

На предыдущих страницах мы по возможности дали полную картину всех военных средств отражения подводной опасности. Кроме этих чисто военных, принимались еще меры другого порядка и их цель заключалась в восстановлении потерь и в смягчении действия подводной блокады. К такому виду борьбы относятся меры экономического характера: ведение пайков, участие государств в страховании судов и в особенности новое судостроение.

Нет возможности дать оценку всех видов экономической борьбы, однако на судостроении следует несколько остановиться уже по одной той причине, чтобы опровергнуть совершенно ни на чем неоснованное мнение, что постройкой новых кораблей взамен погибших вся работа лодок была фактически сведена на-нет.

Под восстановительным судостроением мы разумеем главным образом судостроение в Америке, так как Англия вскоре после начала войны лишилась возможности справляться на своих верфях даже с постройкой собственных военных судов, столь необходимых для борьбы с лодками, и зависела в этом частично от Америки; так например, эта страна построила для британского флота 550 быстроходных моторных катеров и большую часть охотников за лодками.

Таким образом о замене погибших судов новыми не могло быть и речи, в то время как Америка, пользуясь благоприятной обстановкой, приложила на этом поприще большие усилия и после войны сделалась опасным конкурентом Англии.

11. Новое судостроение

Наиболее конкретной мерой ослабить действие подводной войны являлось несомненно возмещение погибшего тоннажа новым. Для этой цели, однако, надо было всем государствам с самого начала настолько усилить судостроение, чтобы каждый погибший пароход заменялся бы вновь построенным. В действительности такая предпосылка не могла быть выполнена ввиду того, что никто не мог предвидеть потери в тоннаже, но с другой стороны казалось бы естественным ожидать с началом потерь более интенсивного строительства. Жизнь показала обратное: первые результаты подводной войны как бы парализовали не только торговлю, но и судостроение и не в одних только воюющих странах, где это легко объяснимо нехваткой рабочих рук (Англия), но также и в нейтральных государствах (напр. Америка). Только значительно позже, в самый разгар войны наступила реакция и началась лихорадочная работа над восстановлением утерянного тоннажа. Результаты этой работы, однако, вообще говоря, выявились столь поздно, что о замене погибшего всемирного тоннажа до конца войны не могло быть и речи.

Развитие этих событий в Англии и Америке представляет собой особый интерес и нам стоит на них остановиться несколько подробнее.

а) Англия

Несмотря на повышение фрахта, в Англии к концу 1914 г. торговое судостроение почти полностью приостановилось из-за отсутствия свободных верфей, привлеченных правительством к постройке исключительно военных судов. Это явление коснулось отчасти и Америки, где британское правительство также заказало часть своих новых военных кораблей.

Под влиянием устрашающих потерь в торговом тоннаже и бешеного подъема фрахта, в октябре 1915 г. вновь появился интерес к торговому судостроению и в декабре того же года некоторые верфи были привлечены к работе в этой области.

Сознав опасное положение, английское правительство с марта 1916 г. стало производить сильный нажим для расширения судостроения и требовало скорейшего окончания работ по всем уже начатым постройкам торговых кораблей, оставляя для военных судов лишь небольшое количество заводов. Мера эта оказалась, однако, достаточно запоздалой, так как к тому времени замечалась уже большая нехватка как рабочих рук, так и материалов. Большинство рабочих было либо мобилизовано в армию, либо же работало на других военных заводах, а необходимые запасы строительного материала, главным образом стали, были использованы для снарядов и пушек. Пришлось ограничиться неквалифицированным составом рабочих и женским трудом, дававшим второсортную работу и, если к 1917 г. количество рабочих рук в отрасли судостроения превысило количество мирного времени, то коэффициент полезного действия не превышал его половины.

Вследствие нехватки стали министерство обороны взяло на себя обязанность распределения ее запасов по всем отраслям промышленности, что, однако, привело к упадку части индустрии.