Ввиду угрожающего положения с материалами и заметного понижения качества работ в Shipping Controller был назначен диктатор (сэр Joseph Maclay) в декабре 1916 г. и в помощь ему была придана техническая комиссия в составе директоров верфей и инженеров.

Результатом последнего нововведения было повышение производительности труда рабочих и установление определенных стандартных типов вновь строящихся кораблей. Всего таких утвержденных стандартов было 7, исключительно для судов, предназначенных к перевозке зерна и продуктов питания.

Серийное строительство по одним и тем же шаблонам в значительной степени упростило и облегчило постройку судов. Следует добавить, что закладка пассажирских судов из-за их сложной конструкции запрещалось вовсе.

В целях большей согласованности в работе и регулирования взаимоотношений в мае 1917 г. были объединены адмиралтейство, армейское командование и министерство мореплавания под общее руководство сэра Eric-a Geddes. По его инициативе было приступлено к постройке 4 больших государственных верфей для расширения судостроения, от которых можно было ждать результаты с 1918 г., и благодаря его же деятельности к концу 1917 г. стал замечаться рост новых судов.

Однако, в связи с новым рабочим кризисом и сильным повышением аварийных случаев с кораблями, требовавшими крупных ремонтов, строительство вновь понизилось на одну треть в первой четверти 1918 г. Ежемесячно около 1000 пароходов[13] нуждались в доковании, имея серьезные повреждения либо непосредственно от лодок (торпедные взрывы или от артиллерийского огня), либо же от столкновений, выбрасывания на берег и прочих последствий подводной войны.

Предупреждающий выстрел, чтобы остановить судно для осмотра.

Хотя Ллойд Джордж оптимистически обещал вернуть из армии 20 000 специалистов-корабельщиков, на самом деле было возвращено лишь 2000 человек, так что заметного улучшения в кораблестроении не наблюдалось.

Таким образом Англия была вынуждена и в 1918 г. во вред своим интересам зависеть от Америки, которая впервые в апреле того же года добилась равновесия между гибелью тоннажа и вступлением нового в строй. Достижение это, однако, ни в коей мере не могло компенсировать ранее утопленный тоннаж.

б) Америка

С началом войны кораблестроение в Америке, так же как и везде, сперва снизилось; однако, интерес к новому строительству в этой стране возник раньше, чем где-либо — именно весной 1915 г., что отчасти объясняется английскими заказами.

Цены на постройку стали сильно повышаться, заработки рабочих вздувались; однако расширять свои заводы и верфи промышленники не желали, полагая, что скорый конец войны прекратит и надобность в новом судостроении.

Бой с “Англичанином”.

Вскоре и в этой стране почувствовался кризис как в судостроительной стали, так и в машинах, из-за неподготовленности промышленности к столь интенсивному строительству, между тем как заказов хватало еще на несколько лет вперед. В конце концов выявилась необходимость контроля и организационной работы правительства в вопросах кораблестроения, хотя достижения единичных верфей были во многих случаях блестящие (спуск со стапеля 10 000 т парохода через 3 месяца после закладки).

Фактически целых два года правительство не могло поставить работу на надлежащие рельсы, что зависело не столько от неумения, сколько от отрицательного отношения общественного мнения к попыткам государственной власти вмешиваться в частные дела.

Какие затруднения ставились правительству видно из того, что внесенный им еще в 1915 г. проект закона о торговом судоходстве, требовавший ассигновки в 25 миллионов долларов на постройку и закупку судов, провалился. На следующий год аналогичное требование, повышенное только до 50 миллионов, прошло лишь в сентябре месяце, ввиду того, что в проект было еще включено право контроля государства в судостроении. Как ни странно, но утверждение закона было задержано еще на 3 месяца самим президентом и он вступил в силу 22 декабря 1916 г. Таким образом, правительственный контрольный орган Shipping Board (отдел торгового мореходства) к исполнению своих функций приступил только в начале 1917 г.

Первое время успех работы этого учреждения был весьма ограниченный от того, что оно возглавлялось неподходящими людьми, политическими деятелями (до августа 1917 г.), учеными теоретиками, незнакомыми с нуждами торгового мореплавания и только после всех них с конца 1917 г. стали привлекаться и люди практики, которые остались во главе до конца войны.

За первый период существования Shipping Board был издан закон о запрещении продажи американских судов другим государствам (февраль 1917 г.), затем присвоено правительству право реквизиции всех строящихся в Америке судов (июнь 1917 г.), также был введен контроль цен на сталь. Одновременно оно приступило к выдаче заказов на деревянные корабли. В апреле 1917 г. Shipping Board основал Emergency Fleet Corporation, так называемое общество строительства спасательных судов — частное предприятие, которое под контролем отдела торгового мореходства получило право строить корабли, заключать контракты и покупать суда. Частный характер этого предприятия не помешал ему, однако, заниматься больше волокитой и бюрократизмом, чем делом, часто меняя условия контрактов, тем самым нарушая плавность работы заводов. Предложенный этим обществом стандартный тип деревянных кораблей также оказался мало пригодным.

При смене правления (одного армейского офицера и одного адмирала) в конце июля 1917 г. выяснилось, что, несмотря на большое количество заказов, 600 000 т железных и 1 200 000 т деревянных судов, все они были переданы на заводы, перегруженные работой на продолжительное время вперед. Возникновение же новых верфей было делом исключительно частной инициативы некоторых американских предприятий.

Во второй период было вынесено постановление о праве реквизиции строящихся кораблей и, в случае их принадлежности американским гражданам, с условием возвращения владельцам по окончании войны.

Заказы на деревянные суда сократились, так как тем временем выяснилось отсутствие потребного количества нужного дерева. Новое правление приступило к постройке 3 больших государственных судостроительных заводов-верфей, окончание которых намечалось в середине 1919 г. и из которых наиболее известный «Hog Island».

Далее были установлены размеры премий и штрафов и перезаключен ряд договоров; однако, когда до ноября 1917 г. не оказалось еще ни одного плавающего корабля Shipping Board’а, под давлением общественного мнения участились запросы в парламент относительно деятельности этого многострадального органа и смена правления стала неизбежной, несмотря на улучшение перспектив судостроения.

В декабре 1917 г. отделу торгового мореходства были подведомственны 132 верфи, из коих 58 старых и 74 (!) новых. Постройка новых в большинстве случаев субсидировалась государством.

Рекордная быстрота судостроения для большого парохода в 8800 т, считая от закладки до спуска со стапеля, в это время была 64 рабочих дня.

Третий период существования отдела торгового мореходства, хотя и под управлением дельных руководителей, отмечен заторами в рабочей силе и материалах, так как последствия войны стали давать себя знать даже в Америке; этому еще способствовала также суровая зима 1917―1918 г.

Часть договоров оказалась слишком жесткой, а поэтому невыполненной, запасов материалов не удалось сделать, а изготовляемые к деревянным судам кили могли быть изготовлены лишь в течение 1918 г.

Взамен миллионов рабочих, ушедших в армию, надо было готовить смену, что со своей стороны требовало открытия школ для их подготовки. Необходимо было заняться вопросами постройки помещений для рабочих, о чем забыли при новом строительстве. Далее правительству пришлось регулировать также заработную плату, так как между отдельными заводами шла борьба на рынке труда и рабочие переманивались выгодными расценками работ.