Стали искать виновников. Нашли. Виноваты в первую очередь механизированные колонны. Они слишком долго копали выемку и растревожили все родники и грунтовые воды. И еще причина: кто-то (а кто — неизвестно!) раньше времени выкопал проектную нагорную канаву. Она должна была отводить от ствола забоя верхнюю (дождевую) воду. А вышло так, что она впитывала ее и как бы «закачивала» в забой.

А сам проект? Неужто безгрешен? Первоначальная отметка скального грунта определена на расстоянии 80 метров от среза выемки. К этой границе и стремились тоннельщики, надеясь на долгожданное облегчение. Подошли к отметке, а скального грунта нет. И встали, разочарованные.

Приехали изыскатели, проектировщики, руководители отделов института «Мосгипротранс», его Ленинградского филиала, других организаций по родам служб и ведомств. Побывали в забое. Собрались на совещание. Итак, в проекте заложена скорость проходки 30 метров в месяц. Выходило самое большее 10 метров. Почему и как быть?

Я записывал в блокнот:

«Разведка была осуществлена в недостаточном объеме»;

«Неучтенные трудности. Не знаем, что ждет впереди»;

«Грунты ведут себя неприлично»;

«Все горизонты пластов связаны водой. Представлен весь «букет» вод»;

«Сложные инженерно-геологические условия»;

«Могут быть линзы водоносных грунтов, суглинок, супесь»;

«Общие разговоры, нет конкретности»;

«Сначала надо нарисовать новый проект»;

«Начать подготовку со вторым забоем»;

«О дальнейшем сказать очень сложно»;

«Традиционные методы проходку не ускорят»;

«Обеспечить проходку без специальных методов»;

«Задавить щит в устойчивые грунты»;

«Можно драться за 15 метров проходки в месяц»;

«С кондачка подойти трудно»;

«Сроки. — вопрос темный»;

«Получили урок от природы. К природе надо относиться серьезно».

Вывод? Мнения разделились. Всем составом забрались в танкетку и съездили на восточную сторону горы, посмотрели на скальный обрыв, пощупали камень, вернулись. Так ни к чему определенному и не пришли. Проектировщики однако обнадежили: продолжайте проходку, скоро наткнетесь на скальные грунты, осталось пройти еще каких-то 30–40 метров. Потерпите. Что значит «скоро», «каких-то»? И как еще «терпеть»? Нельзя ли придумать что-то новое, принять срочные меры? Ведь отставание в строительстве тоннеля определяется… двумя годами! Метростроевцы предложили открыть восточный забой. Бригады пойдут друг другу навстречу. Встретятся, внутри горы. Но для этого нужна дополнительная техника, нужны кадры и прочие привязки по механизмам и стройматериалам. Авторитетная комиссия подумала и сказала: нет. Слишком все это дорого. Усильте работу в западном забое. А там подумаем…

На тоннель то и дело стали наезжать и налетывать один чин выше другого, вплоть до заместителей министров союзного значения. Отсюда нарекание. Оттуда выговор. Один говорит так, другой эдак, третий еще как-нибудь. А рельсы подступали к тоннелю. За горой их тоже надо укладывать. А как туда доставлять? И мосты строить надо. А как перебрасывать конструкции? Подъем на гору крутой. В дождь и гололед машины скатывались назад. Других дорог не было. Задержка в строительстве тоннеля повела по цепочке к срывам на других объектах.

Проектировщики народ ушлый. Всегда найдут оправдание недостаткам и отметут критику в свой адрес. Ошибки и неточности, которые иногда допускают, заложены, говорят они, как правило, в труде изыскателей (снизу) и планирующих органов (сверху). Так что они сами меж двух огней: хоть разорвись. Шишки же в первую очередь на них валятся. Справедливо?

Нелегко порой расшевелить проектировщиков на откровенный разговор. Со многими приходилось мне беседовать на трассе. Говоришь — вот взорвали висячий мостик возле Айгира. Никому не мешал. Хотели передвинуть русло Малого Инзера, чтобы расширить земляное полотно и отвести рельсы подальше от края «поплывшего» ската горы. Река не подчинилась, пришлось насыпь быками укреплять. Но говорили, что взорвали мостик вовсе не строители, а работники леспромхоза. В этом месте во время сплава постоянно заторы были. Но и те цели не добились, ибо камней еще больше навалили. Да и какой сплав, если дорогу строят? Не разберешься, кто виноват, но прекрасный уголок природы и место отдыха разрушен. Или станцию в Тюльме запроектировали и построили прямо… на мосту. А где рельсы развивать? На мосту одна колея, в проекте станции — три. Значит, давай еще два моста рядышком возводить — для рельсов на «станции». Сколько денег на ветер? Или запроектировали обычный мост через Инзер на одном из участков трассы, не обратив внимания на то, что прибрежная пойма необычна — широковата для такой реки и полая. Значит, и мост должен быть «необычным», то есть перешагивающим не только реку, но и всю пойму. Большие расходы? Но ведь эта пойма постоянно оседает. И вместе с нею — опоры. Что экономичнее: сделать «дорогой», но надежный мост, или каждый год подлечивать «дешевый», но ненадежный? Есть расчеты. Выгоднее построить «дорогой». Или торговый центр в поселке Инзер посадили на родники и подземные ключи, а потом «заморозили» строительство до лучших времен, ибо стеныв помещениях дали внушительные трещины. Говорю, у меня снимки есть — рейд «Комсомольского прожектора» проводили тогда по объектам со штабом стройки. Знают об этом, говорят. Или что творится с выемками? Плывут, съезжая на насыпь. Неужели так и не нашли за шесть лет строительства наиболее надежные варианты укрепления их? Урал-батюшка виноват? Один из моих собеседников хладнокровно отвечает: отчасти — да. Может, говорю ему, проект магистрали в целом и неплохой, но в частностях и деталях, как решето: тут неувязка, тут «дыра», тут неточность. Согласны? Обобщать шибко, конечно, не следует, на отчасти — да, согласен. Говорю, почти все «неточности» упираются в грунтовые и прочие воды, в структуру почв. Что, нет опыта в стране по всем этим «частностям», переходящим подчас в легенды, далеко не героического плана? Почему же, есть опыт. Беда только — не до всех он доходит, забывают о нем. Одни явятся, как слепые котята тычутся, другие уйдут и опыт с собой унесут: рады бы передать, да не берут. Одним недосуг, другие умников из себя корчат. Третьи не прозрели. И все начинается сначала. Да и идут в проектные институты далеко не самые талантливые ребята. Работа сложная, кочевая, а рост медленный, да и зарплата ниже, чем у инженера на стройке. Истинные проектировщики привязаны к своей работе, а «бегуны» — нет. Но есть ошибки неизбежные, которые устраняются в процессе строительства, нуждаясь в практическом эксперименте. Взять тот же тоннель. Сложнейшая геология горы. Технология и практика изыскательских работ далеко не соответствует этой сложности. У изыскателей и проектировщиков есть план и сроки. Чтобы получить точную картину грунтов и вод горы, нужно было сверлить «дырки» намного чаще, чем предусмотрено. Потом, какие дороги? Пока волокли по ним буровую установку, пока затаскивали ее на гору, все сроки прошли. Спешка. Приблизительность. Исследование «на глазок». А от плана и сроков зависит премия. Так что… Все мы люди, все мы человеки? Отчасти — да.

— А совесть?

— К сожалению, не у всех она имеется. Но за нее и не спрашивают! Тем более, когда выполняем план.

— Но это же ведет к ошибкам и обману, подчас в больших, государственных масштабах!

— Что вы имеете в виду? — насторожился собеседник.

— То, что говорят в народе, строители… Почему бы сразу не запланировать две колеи? Вы-то, проектировщики, куда смотрели? Разве не ясно, что будущая магистраль не справится с большим потоком перевозок?

— Почему вы так уверены в этом?

— Не я, а рабочие. Спросите любого путейца, и он объяснит, почему дорога не справится.

— Говорю, по всей трассе только и слышишь: почему в проекте такие большие перегоны при одной колее, как поезда будут разъезжаться в тоннеле и на мостах при одной-то колее, разве можно разгрузить одной колеей северную дорогу, у которой две колеи, до предела перегруженных? Говорю, почему бы не прислушаться к народной мудрости в ходе строительства, раз «прошляпили» при планировании? Спрашиваю: не прислушиваются? Отвечает: нет, конечно.