Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. Самописцы зафиксировали максимальное значение высоты полета 840 метров, скорость 400 километров в час, максимальное значение вертикальной скорости набора – 23 метра в секунду.
Эти цифры, за исключением скорости набора высоты, еще ничего не говорили о преимуществах реактивной техники, да задание и не предусматривало получение в этом полете более высоких данных. Значение сделанного было в другом. Была подтверждена возможность создания машины с ракетным двигателем. Начался новый этап в истории отечественной авиации, о котором К.Э. Циолковский еще в 1930 году (в работе «Реактивный аэроплан») писал: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных».
Для продолжения испытаний ОКБ Болховитинова было выдано задание на постройку небольшой серии самолетов БИ. Соответствующие задания ГКО получили и другие организации, в том числе и РНИИ, которому нужно было значительно расширить работы по реактивной тематике, по всем ее направлениям. Всем участникам работ ГКО оказал значительную помощь, включая прикомандирование специалистов из других организаций, что было совсем не просто сделать в условиях военного времени. После оформления отчета о проведении государственных испытаний БИ, в котором отмечалось, что задание ГКО по созданию истребителя-перехватчика с жидкостным двигателем выполнено, В.Ф. Болховитинов пригласил всех испытателей самолета на встречу с рабочими опытного завода и специалистами ОКБ. Эта встреча прошла в исключительно теплой обстановке. Испытатели, рабочие и специалисты ОКБ взаимно благодарили друг друга за проделанную работу. Центром же внимания был, конечно, летчик, мужество и мастерство которого было единодушно отмечено теми, кто проектировал и строил самолет, и теми, кто организовал его испытания. Митинг проходил в невзрачном помещении, но это не портило общего очень радостного настроения, а даже подчеркивало важность работы, выполненной в тяжелых условиях. На одном из плакатов, подготовленных к этой встрече, была впервые выражена историческая важность полета. Плакат гласил: «Привет капитану Бахчиванджи – первому летчику, совершившему полет в новое!» Слова эти принадлежали Болховитинову. Они как бы показывали будущее многим из тех, кто самоотверженно выполнял порученную ему работу, больше всего думал о том, чтобы сделать ее хорошо, и меньше всего об ее исторической значимости.
Второй полет был совершен только 10 января 1943 года, спустя семь с лишним месяцев после первого. Такой большой перерыв в испытаниях был обусловлен тем, что постройка нескольких самолетов и двигателей в условиях эвакуации оказалась делом очень сложным, да и решено было внести значительные улучшения в силовую установку, конструкцию самолета, пришлось также предусмотреть возможность замены колесного шасси на лыжное. Были внесены изменения и в организацию испытаний. Государственная комиссия, успешно выполнившая задачу по проведению первого вылета, прекратила свое существование. Вместо нее совместным приказом главкома ВВС и наркома авиационной промышленности была сформирована испытательная бригада их специалистов НИИ ВВС, ОКБ и реактивного института. Руководителем этой бригады назначили автора этих строк, бывшего в то время ведущим инженером НИИ ВВС. Таракановский в конце 1942 года был откомандирован на работу в РНИИ. В организации испытаний самое активное участие принимали главный конструктор генерал В.Ф. Болховитинов и начальник НИИ ВВС генерал П.И. Федоров. Они утверждали каждое полетное задание и присутствовали на всех без исключения полетах.
В процессе подготовки второго экземпляра к летным испытаниям Григорий Яковлевич Бахчиванджи был занят другой работой, но находил время, чтобы хоть раз в день да прийти к нам и узнать, как идут дела. Односложные ответы его не удовлетворяли. Ему хотелось вникнуть в содержание каждой работы, осмотреть дорабатываемые места и до конца разобраться в том, какое влияние окажет то или иное изменение на поведение машины в полете.
Его интерес к делу, неукротимое желание поскорее начать летать на самолете, неизменно хорошее настроение, жизнерадостность, приветливое и доброжелательное отношение к коллегам по испытательной бригаде благотворно сказывались на работе. Для такого человека хотелось постараться еще больше.
А как тщательно готовился он к испытательным полетам! По нескольку раз вчитывался в каждую строку полетного задания, в каждую цифру прилагаемого к нему посекундного расчета маршрута и профиля предстоявшего полета. С таким вдумчивым и добросовестным летчиком было легко и приятно работать.
…Вот, наконец, наступил долгожданный день второго полета Г.Я. Бахчиванджи на БИ.
Последние минуты. Все готово. Товарищи по испытательной бригаде, а также кинооператор-документалист заняли указанные им места.
Я у самолета. Бросаю последний взгляд на положение органов управления в кабине и спрашиваю Бахчиванджи: «Готов?» Получив утвердительный ответ, отбегаю к обочине полосы и подаю знак летчику на запуск двигателя. Самолет на этот раз был выпущен в полет с несколько большей заправкой и двигателем, отрегулированным на тягу 800 килограммов. Как и в первом полете, предполагалось не превышать скорость, равную 400 километрам в час. Надо было соблюдать осторожность: полет хотя и считался вторым по программе, но на данном экземпляре машины был первым.
Летчик отлично справился с заданием и блестяще выполнил посадку, учтя при этом особенности поведения самолета на предпосадочных углах атаки. Самолет, точно приземлившись у Т, проносится мимо меня. Я вскакиваю в аэросани и мчусь за ним. Крепко обнимаю нашего Жору (так мы привыкли называть Бахчиванджи) и веду его к аэросаням.
Кто не переживал таких моментов, тому не понять охватившей всех нас ни с чем не сравнимой радости. Видеть своего товарища живым и невредимым, еще раз победившим новое, неведомое и очень опасное, – это ли не счастье!
Самописцы зафиксировали, что двигатель работал 63 секунды, была достигнута высота 1100 метров.
На следующий день капитана Бахчиванджи неожиданно вызвали в Москву для участия в комиссии по рассмотрению макета нового опытного истребителя-перехватчика: так называемого самолета «302».
Наша машина находилась в полной исправности и не воспользоваться этим было нельзя. Через несколько дней азотная кислота могла сделать свое черное дело: «прогрызть» какой-нибудь важный участок силовой установки и таким образом сделать самолет неисправным.
Решено было третий полет назначить на 12 января. Выполнить его поручили подполковнику Константину Афанасьевичу Груздеву. Он был тоже опытным летчиком-испытателем, опытным боевым летчиком-истребителем. После возвращения с фронта в институт Константин Афанасьевич был назначен вторым ведущим летчиком-испытателем на самолет БИ и начал усиленно готовиться к полетам. Мы приняли у него зачет, и он был, таким образом, полностью готов к полету.
…Тяга двигателя отрегулирована на максимальное значение 1100 килограммов. Проработал он в полете 58 секунд. Высота была доведена до 2190 метров, а скорость – до 675 километров в час.
Несмотря на то что летчик прекрасно выполнил задание и безмоторную часть полета, посадил самолет точно у посадочного Т, полет не обошелся без происшествия. У самолета оторвалась левая лыжа (все полеты, кроме первого, выполнялись с лыжным шасси), но летчик этого не заметил, из-за отсутствия на самолете радиостанции мы не могли сообщить об этом на борт машины. Но даже если бы такая возможность и была, летчик не смог бы сделать ничего сверх того, что сделал. Самолет коснулся земли одной правой лыжей, потом наклонился влево, опустился на торчавшую без лыжи стойку шасси, резко развернулся влево и остановился. Машина получила незначительные повреждения, но нужно было заняться усилением крепления лыж и доводкой системы их уборки в полете.
Четвертый и пятый полеты были выполнены 11 и 14 марта Г.Я. Бахчиванджи на том же экземпляре самолета. 11 марта была достигнута высота 4000 метров и вертикальная скорость набора, равная 82 метрам в секунду. Двигатель работал 80 секунд, а в пятом полете – 84 секунды. Продолжительность полета соответственно – 6 минут 13 секунд и 6 минут 22 секунды.