Фактически с момента переброски в Северную Африку «Африканского Корпуса» германский «воздушный мост», связывавший Чёрный Континенте Италией, работал практически без перебоев до начала апреля 1943 г.

На фото вверху: «Железные Анны» на подходе к североафрикаснкому побережью.

В центре: итальянские многоцелевые SM.84. Доставив в Африку снабжение их экипажи нередко «подлётывали» ночыо с бомбами, нанося удары по английским аэродромам, после чего сразу уходили на свои авиабазы в Италию.

Внизу: даже сейчас, в эпоху газотрубинных гигантов шестимоторные Ме323 смотрятся весьма внушительно.

Надо заметить, что, после того как Люфтваффе преподали союзникам в ноябре и декабре 1942 г. ряд болезненных уроков, идеи как можно более широко использовать авиацию в ночное время постоянно витали в умах командующих как английской, так и американской авиации экспедиционных сил. Но ничего крупнее спорадических вылетов отдельных экипажей организовать не удавалось. Лишь в ранние утренние часы в небо изредка поднимались небольшие группы истребителей, численностью не более двух звеньев, которые действовали достаточно осторожно, а потому и без особых успехов.

Необходимость же организации крупномасштабных систематических ночных действий не вызывала сомнений. Как пишет Д.Рольф в своей книге «Кровавая дорога в Тунис», по данным британской службы радиоперехвата, группировка «Оси» «каждую ночь получала до 400 тонн грузов по воздуху, которые доставляли из Италии три транспортных авиаэскадры». В реальности возглавляемый генерал-лейтенантом Ульрихом Бухгольцем штаб военно-транспортной авиации Люфтваффе на Средиземноморском ТВД в Риме («Миттельмеер»), к началу кампании в Тунисе располагал всего лишь пятью транспортными авиагруппами — III/KG.z.d.V.1, KGr.z.b.V.103, KGr.z.b.V.400, KGr.z.b.V.600 и KGr.z.b.V.800. В их боевом составе по состоянию на 1 ноября 1942 г. имелось всего-навсего 182 Ju52! Конечно, это были не все «железные Анны», которые действовали на Средиземноморском ТВД, поскольку некоторая часть этих самолётов имелась в составе почти каждой боевой части Люфтваффе. Однако эти машины в основном занимались перевозками в интересах своих авиачастей. Другое дело, что к транспортным перевозкам удалось привлечь некоторую часть экипажей гидропланов из состава спасательных эскадрилий (Seenotstaffel). Помимо трёхмоторных «Юнкерсов» грузоперевозками в Северную Африку занималась эскадрилья See222, укомплектованная сначала четырьмя, а затем пополненная ещё двумя гигантскими шестимоторными летающими лодками BV222C 5*. В ноябре к перевозкам подключились I и II/KG.z.b.V.323, оснащённые могучими шестимоторными Ме323 6*, число которых увеличивалось заметными темпами.

Однако тяжёлая обстановка под Сталинградом заставила немецкое командование в конце января 1943 г. перебросить на Восточный фронт KGr.z.b.V.400. Правда, ей на замену в феврале в Бриндизи прибыла KGr.z.b.V.106, а в марте 1943 г. Ме323 начала получать KGr.z.b.V.900, по этому поводу переформированная в III/KG.z.b.V.323. Тогда же к перевозкам в Тунис приступила тяжёлая военно-транспортная эскадрилья LTS290, в составе которой имелось семь Ju90, два Ju290, а также по одному FW200B и Ju252. Первые два типа самолётов поднимали до 10 тонн полезной нагрузки, третий — до 5 тонн, а четвёртый — 3 тонны.

Как это ни покажется странным, но потери этой весьма небольшой по своему составу и возможностям группировки в течение длительного времени были до смешного незначительными. Так, за полгода боевой работы (с октября 1942 г. по март 1943 г.) было потеряно от всех причин всего 59 Ju52, десяток Ме323 и два BV222. Ещё 35 трёхмоторных «Юнкерсов» за это время отправились в ремонт. Между тем, элементарные подсчёты показывают, что даже с учётом небольшой помощи со стороны экипажей эскадрилий морских спасателей, каждый исправный транспортный самолёт должен был выполнять ежесуточно по три-четыре рейса из Италии в Тунис и обратно! В результате, масштабы перевозок всех видов снабжения по воздуху (причём даже без учёта доставляемого в Африку личного состава различных частей сухопутных войск!) превосходили оценки британских аналитиков практически в полтора раза, т. е. составляли почти 600 тонн в сутки!!..

Эта цифра не идёт ни в какое сравнение с жалким ручейком снабжения, просачивавшимся сквозь заслоны советских истребителей и огонь наших зенитных орудий в Сталинградский котёл, куда в среднем ежесуточно поступало всего-навсего 94 тонны грузов. А ведь для снабжения окружённой группировки Паулюса были задействованы в несколько раз большие силы! Уже в конце ноября 1942 г. они насчитывали 12 транспортных авиагрупп 7*, в составе которых имелось 308 Ju52, 131 He111 и 58 Ju86. Причём в январе 1943 г. к ним присоединились ещё две авиагруппы 8*, имевшие 87 He111 и 18 FW200. Кроме того, для снабжения котла Люфтваффе вынужденно задействовали некоторые бомбардировочные группы и, в частности, переброшенную с французских аэродромов I/KG40 с 18 FW200, получившую обозначение KGr.z.b.V.200. Кроме того, с войсковых испытаний была снята и направлена из Бранденбурга в Запорожье для снабжения группировки Паулюса 1/KG50, только недавно получившая 20 новейших дальних бомбардировщиков Не177А. Помимо неё ту же задачу возложили на экипажи He111 из состава KG4, KG27 и KG55. Любопытно, что Ju88 в Главном штабе Люфтваффе решили к снабжению группировки Паулюса не привлекать из-за ограниченного объёма бомбоотсека.

При этом, по данным начальника научно- исследовательского отдела Люфтваффе фон Родена, потери при снабжении Сталинградского котла за период с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г. составили 490 самолётов — 266 Ju52,165 He111, 42 Ju86, девять FW200, пять Не177, два Ju90 и один Ju290! 9*

3* В течение сентября-октября 1942 г. KG77 потеряла безвозвратно 41 самолёт и 29 сдала в ремонт.

4* Франц Шисс св составе JG53 дослужился до гауптмана. Одержал 67 побед, из них 14 — на Восточном фронте. Награждён Рыцарским Крестом. Погиб в схватке с Р-38 над Неаполитанским заливом 2 сентября 1943 г.

5* BV222 вмещал 92 полностью экипированных пехотинца, либо 72 лежачих раненых. Значительная дальность (7000 км) оказалась не слишком востребованной на Средиземноморском ТВД, и вместо части горючего экипажи брали полезную нагрузку, доводя её в отдельных вылетах почти до 10 тонн. В течение 1942 г. «Викинги» перевезли 1453 тонны грузов, 17778 солдат и эвакуировали 2491 раненного. При этом было потеряно два BV222.

6* Этот самолёт на небольших трассах до 750 км мог брать 9500 кг полезной нагрузки или роту пехоты (120 солдат) с полной экипировкой.

7* В конце ноября 1942 г. для снабжения Сталинградского котла были задействованы KGr.z.b.V.5, KGr.z.b.V.9, KGr.z.b.V.20, KGr.z.b.V.21, KGr.z.b.V.22, KGr.z.b.V.23, KGr.z.b.V.50, KGr.z.b.V.102, KGr.z.b.V.105, KGr.z.b.V.500, KGr.z.b.V.700 и KGr.z.b.V.900.

8* KGr.z.b.V.24 и KGr.z.b.V.25.

9* Согласно советским данным, эта цифра занижена почти в два раза, поскольку значительно количество самолётов указанных типов было попросту брошено на аэродромах из-за невозможности эвакуации. В частности, на аэродроме Б.Россошка было обнаружено 173 самолёта в различном состоянии и ещё 150 на аэродромной свалке, в Гумраке нашим войскам достались 120 самолётов, в Тацинской — 72 и в Карповке — 60.