Во время подготовки летчиков и десантников к первым прыжкам мы все время думали, как изобрести такое приспособление, которое само бы открывало парашют через некоторое время после отделения человека от самолета, т. е. страховало бы его в том случае, когда он сам не мог этого сделать. Вот тогда-то и появилась предложенная работником управления ВВС П. А. Хрусталевым знаменитая резинка, метко кем-то названная «соской», которая была в употреблении несколько лет, вплоть до появления наших первых парашютных автоматов.
Смысл предложения П. А. Хрусталева заключался в том, что ранцевой резинкой привязывали вытяжное кольцо к правой руке парашютиста, а для надежности еще раза два закручивали ее вокруг кисти. Когда спортсмен во время падения почему-либо терял кольцо, выпускал его из руки, эта резинка как бы связывала руку с кольцом. Парашютист, инстинктивно размахивая руками, «хватаясь за воздух», одновременно автоматически выдергивал вытяжное кольцо и тем самым раскрывал парашют. В наши дни эта, с позволения сказать, «автоматика» выглядит смешно и убого, но в свое время нехитрое приспособление спасло не одного парашютиста.
В 1934 году появился более надежный автоматический прибор, сконструированный инженерами А. Борисовым и П. Стефановским. Прибор был прост в изготовлении, быстро устанавливался на парашюте и безотказно срабатывал во временном диапазоне от 5 до 50 секунд. Испытать автомат предложили мне.
Чтобы убедительнее продемонстрировать возможности изобретения, исключить вмешательство парашютиста в работу автомата, авторы новшества перед каждым прыжком привязывали вытяжное кольцо шелковой ниткой и опломбировывали его. При первом прыжке прибор должен был открыть парашют через семь секунд после отделения парашютиста от самолета.
Так и произошло. Автомат ни разу не отказал в работе во время испытаний, всегда точно соблюдал время, установленное на земле.
В 1935 году бригада экспериментального института при участии конструкторов Н. Коколина и М. Карютина сконструировала автомат для раскрытия парашюта. 28 апреля того же года автомат был испытан парашютистом С. Зеваевым. В последующие два-три года подобных приборов, действующих при помощи радиоволн, часового механизма и прочего, появилось несколько, но все они имели те или иные недостатки. И, естественно, не пошли в производство.
Позже был введен автомат братьев Дорониных и П. Савичева. Он был назван КАП-3. Этот автомат прекрасно зарекомендовал себя и в несколько модернизированном виде до сих пор применяется летчиками и парашютистами. Сейчас ни один парашютист, будь то мастер спорта или новичок, не прыгает без автомата, который является неотъемлемой принадлежностью парашюта.
Техническое состояние военной авиации начала тридцатых годов давало возможность без особых трудностей десантировать значительное число бойцов-десантников. Широко применялись огромные по тому времени двухмоторные и четырехмоторные самолеты конструктора Андрея Николаевича Туполева. Для одного из этих самолетов была изготовлена специальная подвесная кабина, которая подвешивалась между шасси. Кабина вмещала двенадцать десантников, которые по шесть человек сидели верхом на деревянном брусе и по сигналу штурмана отделялись от самолета, выходя через специальные люки в кабине.
Самолет ТБ-3, в то время самый большой в мире бомбардировщик, при массе 18 000 килограммов мог нести полезный груз до 5000 килограммов. Скорость его полета составляла 230 километров в час. Он поднимал до пятидесяти десантников, которые размещались в фюзеляже, крыльях, около пулеметных установок. Отделение от самолета осуществлялось на скорости около 150 километров в час. Благодаря тому, что точек отделения от самолета было много, кучность приземления парашютистов оказывалось хорошей.
Не обошлось и без происшествия, которое, впрочем, закончилось благополучно. Инструктор парашютного дела А. Кирпичев должен был прыгать передо мной. При отделении от самолета его парашют преждевременно раскрылся и куполом зацепился за левую сторону стабилизатора. Кирпичев повис в воздухе, болтаясь под напором потока воздуха от двух левых работающих моторов. Повисший парашютист хотя и нарушил центровку самолета, но экипаж быстро справился с управлением и вел машину по прямой. Отделяться от турельной установки в левую сторону уже было опасно. Могло произойти столкновение с висящим Кирпичевым, поэтому я отделился с правого борта и, как только раскрыл парашют, стал внимательно наблюдать за самолетом с висящим на хвосте парашютистом. Остальные парашютисты также благополучно оставили самолет и кучно опускались к земле.
На высоте тысячи метров самолет в районе аэродрома делал круг за кругом. Все мы уже давно были на земле и с нетерпением ждали, что же будет дальше? В воздухе шла работа по оказанию помощи зависшему парашютисту. Технический состав экипажа самолета прилагал все усилия, но они были безуспешны. Время шло, а парашютист все висел на стабилизаторе. Так продолжалось около часа. Вдруг мы увидели, как Кирпичев отделился от хвостового оперения и камнем начал падать. Все замерли, затаив дыхание. Пролетев около ста метров, он открыл запасной парашют и благополучно приземлился. Санитарная машина тут же подобрала его и подвезла к посадочному знаку, возле которого стояли приземлившиеся. Одного взгляда на подвесную систему парашюта Кирпичева было достаточно, чтобы понять, как ему удалось освободиться от главного купола.
В воздухе парашютист, подтягиваясь на руках, зубами перегрыз одну стропу, затем другую, третью… Когда он перегрыз более двадцати строп, остальные не выдержали нагрузки — порвались, и Кирпичев отделился от хвоста самолета.
Поскольку случаи зависания парашютистов на хвостовом оперении самолетов были не единичны, естественно, были приняты все меры для их предотвращения.
Стрельба в воздухе, метание гранат при парашютировании, опробование новых видов оружия, сбрасывание контейнеров с боеприпасами и горючим, испытание новых десантных и грузовых парашютов и многим другим приходилось заниматься нашим первым инструкторам парашютного дела в период становления и развития воздушно-десантных войск. И я счастлив, что и мне пришлось внести в это дело частичку своего труда.
Счет на секунды…
Недели сливались в месяцы. Быстро летело время, Обязанности инструктора парашютного дела 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрильи не снимали ответственности за личную летную подготовку. Весь летный состав части, в том числе и я, был занят боевой учебой: стрельбы по конусу и земным мишеням, бомбометание, слетанность звеньев и отряда, ночные полеты, учебные воздушные бои — все это занимало основное время. Высокие маневренные качества самолета И-5 вносили изменения в тактику воздушного боя. Проводились конференции, на которых велись бурные споры по самым разнообразным вопросам. Никто не хотел быть в числе отстающих.
Повышались требования как к летному мастерству, так и к мастерству парашютному. Стояла проблема овладения затяжными прыжками. Начались первые пробы…
Пионерами затяжных прыжков были Г. Л. Минов, Я. Д. Мошковский и Н. А. Евдокимов. Еще в 1930 году Г. Л. Минов дал задание своему помощнику и другу Я. Д. Мошковскому проделать маленький эксперимент в небе: задержать раскрытие парашюта всего на пять секунд. По сигналу пилота парашютист отделился от самолета. В бинокль хорошо было видно, как через пять секунд он дернул вытяжное кольцо. Пора вспыхнуть белому куполу. Но парашютист летел спиной к земле, поэтому вытяжной парашютик потоком воздуха прижало к телу, и основной парашют не раскрывался. Земля приближалась… Пока Мошковский соображал, как и что предпринять в такой ситуации, снизился на 500 метров. Решил раскрывать запасной. Но только повел рукой — его тут же перевернуло в воздухе, и парашют мгновенно раскрылся. Все закончилось благополучно, если не считать того, что парашютист прошел в свободном падении значительно большее расстояние, чем намечалось.