Несмотря на двойное дублирование системы замков и другие меры безопасности, обрыв троса при наземных испытаниях превращался в ЧП. Так уже бывало не раз, одиночный отказ оказался лишь началом в длинной цепи неприятностей.

Как говорит русская пословица: пришла беда — отворяй ворота.

По пути из Лос–Анджелеса в Москву на борту самолета я был уже очень встревожен. Чем больше думал о происшествии, тем серьезнее представлялась ситуация в Подлипках в части испытаний механизма, в котором порвалась тросовая связь. На самом деле ситуация была еще хуже.

С самого начала новый отказ привлек исключительное внимание руководителей всех уровней: у нас в РКК «Энергия», на фирме «Роквелл» и, конечно, в НАСА. Еще когда мы были на «Роквелле», американцы подготовили справочный материал по этому механизму, который направили в Хьюстон и в Вашингтон. Вслед за мной в Москву снова потянулись специалисты и эмиссары НАСА. Прибыв в свое КБ, я обнаружил, что там уже выпущен приказ, сформировавший специальную аварийную комиссию и назначивший меня ее председателем. Новое очередное расследование началось. Начиная с понедельника, каждый день с самого утра в кабинете начальника цеха главной сборки проводились заседания комиссии. Стали досконально разбираться во всем: почему разрушился трос, в особенностях его конструкции и работы, в технологии сборки, настройки, в тех испытаниях, которым он подвергался, в технологии изготовления и проверок. В общей сложности эта первая часть тросовой компании заняла у нас три недели «жаркого» июля.

Сначала мы верили, что обрыв троса все?таки был случайным. Чтобы доказать это себе и всем остальным, провели 70 циклов ускоренных испытаний квалификационного АПАСа, очень быстро заменив разрушенный трос на новый. Казалось, мы на правильном пути.

Представители НАСА приняли участие в расследовании и подготовке решения. Как уже бывало, приходилось затрачивать силы не только на то, чтобы проводить анализ, найти причину и выработать решение, но и на то, чтобы убедить всех в правильности этих действий. Руководя работой комиссии, требовалось действовать целеустремленно, порой — жестко. В переговорах с людьми «Роквелла» и НАСА также приходилось быть одновременно и дипломатичным и твердым. История повторялась, но мы были уже не те, что 20 лет назад. С одной стороны, прибавилось опыта, с другой — команда, на которой держалось дело, сильно постарела. Несмотря ни на что, и наш «главный» конструктор Е. Бобров, и «главный» расчетчик С. Темнов, и «главный» испытатель О. Розенберг, и ставший за эти годы начальником отдела Б. Чижиков — все они сохранили работоспособность и стойкость. Не тот стал и ЗЭМ (Завод экспериментального машиностроения). Эх, вернуть бы сюда Г. Маркова и его замов, и главного инженера И. Хазанова, и многих других! Их сделали военное и послевоенное время. В эти дни я снова вспоминал заседания той аварийной комиссии в марте 1975 года по поводу негерметичности АПАС-75. Не вернуть, что было. Но требовалось жить и до конца нести свой крест.

Когда показалось, что выход найден, снова грянул гром: порвался еще один трос, а сразу после этого — еще один. Тут уже все испугались не на шутку. Нет, мы не запаниковали, но поняли, что дело совсем серьезное. Руководство посоветовало даже не рассказывать всего коллегам. Уехавший было к себе Б. Брандт вернулся в Москву, когда узнал, что мы решили еще раз изменить конструкцию. Как выяснилось, основная причина опять была в дополнительном трении.

Направляющие ролики, по которым перемещался трос, смазывали твердой смазкой. Эта смазка на основе дисульфида молибдена служила нам верой и правдой, снижая трение в вакууме там, где, казалось, ничто не могло стоять: на открытых поверхностях, где другие смазки нагревались и улетучивались. В роликах эта твердая смазка сыграла с нами злую шутку. Под большой нагрузкой она постепенно осыпалась и забивала рабочий зазор. В результате ролики останавливались, а трос, вместо того чтобы обкатываться по ролику, начинал со злобой скользить в канавке, нити троса истирались, и он, в конце концов, разрушался. Требовалось заставить ролик вращаться, а потом доказать, что эта очередная гипотеза правильна.

От гипотез требовалось перейти к доработке летных агрегатов и квалифицировать их.

Еще раз все сработали очень старательно и оперативно. В считанные дни скорректировали чертежи, а затем изготовили и собрали, отрегулировали и испытали механизмы, оба АПАСа: летный № 4 и квалификационный № 3. Как и двадцать лет назад, я знал своих андрогинных двойняшек по номерам и в лицо.

Нам пришлось поволноваться еще несколько дней, пока не завершили квалификацию исправленного механизма. По два–три раза в день я забегал в цех, чтобы убедиться, что трос на месте: не износился, не лопнул и продолжал катиться по усовершенствованным роликам. Американцы критически смотрели на все эти дела, подозревая, что мы чего?то недоговариваем. Однако оба АПАСа сработали без замечаний. Выполнив несколько формальностей, мы вышли на финишную прямую. Оставались последние операции.

Казалось, тучи рассеялись, а жаркое лето заканчивалось. К сожалению, оказалось не так.

Специалисты НАСА и «Роквелла» настояли на том, чтобы провести последнюю проверку АПАСа на вибростенде после переборки тросового механизма. Как гром среди ясного неба ранней осени, на нас свалилась новая беда.

В процессе последних проверок, перед самой отправкой в Америку, цеховые испытатели заметили подрабатывание датчиков рассогласования стыковочного механизма. При более внимательном осмотре обнаружили, что одна из шести гаек немного перекошена и при вращении бьет. Срочно собрали консилиум. Бобров предложил вынуть гайку без полной разборки механизма, которая требовала намного больше времени и сил. Моя первая реакция была отрицательной: повреждение представлялось слишком серьезным, нужно копать до конца. Однако все устали, измотанные длительной непрерывной работой. Пришлось согласиться и пойти по короткому пути — авось повезет. Отчасти повезло, но не пронесло. Повезло, потому что удался метод разборки гаек без полной разборки механизма. Самым плохим было то, что после разборки в корпусах гаек обнаружили трещины.

Чтобы иметь объективное мерило поломки, срочно разработали и еще быстрее изготовили приспособление, определявшее биение гаек. Замеры дали также неожиданные результаты. Только гайки летного АПАСа № 4 имели повышенное биение. Ни квалификационный АПАС № 3, ни агрегат, оставшийся от «Бурана» и прошедший полную отработку, включая длительную вибрацию, никаких отклонений не имели. Эти замеры отчасти сбили меня с толку, и на некоторое время — с правильного пути. Такие результаты дали повод предположить, что причина была индивидуальной, присущей только летному экземпляру. Пришлось провести несколько дополнительных испытаний. Однако все попытки воспроизвести характер поломки практически ни к чему не привели: трещины не появлялись.

Тем временем мы отработали технологию замены, не нарушая регулировки всего механизма. Забегая вперед, следует сказать, что по этой технологии нам пришлось работать почти полгода. В тот период метод стал незаменимым как на нашем заводе в Подлипках, так и в Америке — на фирме «Роквелл», а также на мысе Канаверал, на полигоне в КЦК. Сам термин «замена корпуса шариковой гайки» — ball screw housing replacement — на обоих языках стал очень популярным. Несколько месяцев он не сходил с языка и со страниц протоколов, мелькал в других двусторонних документах и докладах, использовался в кабинетах малых и больших начальников НАСА и РКА. Эти слова даже попали на страницы прессы.

Все это ждало нас впереди, а тогда, в конце августа 1994 года, требовалось объяснить причину поломки и решить, что делать. Ситуация стала критической.

Я понимал, что медлить нельзя: поставка летного стыковочного оборудования уже привела к задержке сборки наружного шлюза на фирме «Роквелл» на целых полтора месяца и возникла угроза необратимого запаздывания. Задержка грозила остановкой всех работ, включая сборку и испытания Орбитера «Атлантис» в КЦК. Б. Брандт сказал мне, что «Роквелл» может потерять больше миллиона долларов в виде штрафа и он персонально поплатится за это.