Автомобиль стал для меня дополнительной технической школой, не на бумаге, а на практике. Мы, автомобилисты 50–х и 60–х годов, редко пользовались станциями технического обслуживания. Машин было мало, но станций еще меньше. На ремонт автомобиля, как и на его покупку, вставали в очередь, записывались заранее, иногда за несколько месяцев, а качество работ оставалось низким. Во время ремонта машину могли «раздеть», т. е. снять или сменить дефицитные узлы и детали. Приходилось брать отгулы или просто отпрашиваться с работы. Внутрь станций часто не пускали, администрация старалась не подпускать частника близко к рабочему классу, чтобы не развращали «гегемона». Всего не рассказать.

Нет худа без добра, мы на практике познавали технику через автомобиль. Автомобиль учил жизни, самостоятельности. Всем нам, кто долго жил под опекой родителей, не знал забот самостоятельной жизни, в которой ты должен полагаться только на себя, содержать дом, отвечать за свои поступки, автомобиль стал хорошим учителем. Экономика страны лишала многих молодых людей возможности жить отдельно. Соединив свою жизнь с автомобилем, человек брал на себя ответственность за все, что с ним связано в условиях повышенной опасности.

Автомобиль делал своего хозяина популярным. Когда ты молод, тебе нужно внимание. Это привлекает людей, мужчин и женщин, появляется много новых друзей и знакомых девушек. Даже руководство уделяло молодым автомобилистам повышенное внимание и не прочь было прокатиться на рыбалку или охоту.

Жизнь прекрасна еще и потому, что можно путешествовать, — эти слова принадлежат Пржевальскому, который жил и путешествовал тогда, когда ездили больше на лошадях. Я вспоминал эти слова часто, путешествуя на автомобиле. Почти за сорок с лишним лет автомобилизма мне удалось объездить европейскую часть страны с севера на юг и с запада на восток, побывать там и увидеть то, что было бы невозможным увидеть без автомобиля. Поездки по нашим однорядным шоссе за тысячу с лишним километров требовали очень многого: умения, выдержки и выносливости, а часто еще и удачи. Для таких путешествий нередко требовалось иметь все с собой, почти как для космического полета. Требовалась, так сказать, система жизнеобеспечения: от пищи и воды до посуды и детского горшка для сына, а позднее — для дочери.

И все же основной километраж накручивался в поездках по городу, по Москве. Это тоже была особая школа. Многие подлипковские автомобилисты 60–х годов, севшие за руль в зрелом возрасте, не смогли преодолеть этот барьер, этот пробел молодости. Они никогда не ездили в Москву. Езда там требовала чего?то большего, чем им досталось от всё ограничивающего социалистического воспитания. У молодого поколения уже не было такого комплекса, они осваивали городскую езду очень быстро. Нужно сказать, что Москва — особый город, включая автомобильное движение. У нас оно не только хаотично, как на узких улицах городов Старого Света: здесь водители очень агрессивны, вас могут запросто зажать, подрезать и при этом еще обругать. Как летчику–истребителю во время войны, на улицах требовалось не только смотреть вперед и в зеркало заднего вида, нужно еще и крутить головой по сторонам, чтобы чувствовать свои фланги, иначе тебе не жить.

Как известно, автомобилю нужен гараж. В наших условиях гараж нужен не только автомобилю, он был нужен советскому человеку. Для многих гараж был гораздо больше, чем просто место для стоянки его машины, это — еще одна жизнь, гаражная жизнь. Гараж — это клуб, где встречались, чтобы обсудить события и проблемы, сюда уходили на весь вечер, а в выходные — с утра. Один мой приятель уходил в гараж весной и возвращался поздней осенью. В гараже можно хранить все. Большинство гаражей имели подвальные помещения для продуктов. Наряду с картошкой там хранили многие другие продукты, все виды закуски и выпивки. В подвале, как в метро, прохладно летом и не очень холодно зимой. Там могли переночевать, если не хватало места наверху.

Там можно и… переспать. Да, гаражи использовались как удобное место для тайных свиданий. Московские гостиницы для этого совершенно не годились, там не принимали даже одиноких москвичей, а женщину приводить в номер вообще не полагалось. В парках милиция охотилась за влюбленными. То ли дело — гараж, особенно, если он со всеми удобствами. Правда, опасность подстерегала здесь с другой стороны. Случалось, что любовникам не хватало ни внутреннего тепла, ни осторожности. Включив двигатель, чтобы согреться, они погибали от угарного газа — окиси углерода.

В Подлипках рассказывали уникальную уикэндную историю в российском стиле, ставшую легендой. Одна опытная пара не стала заводить двигатель в гараже, а чтобы согреться, решили сбегать за бутылкой. Дело мужское. Закрыв подругу на ключ, видимо, чтобы не передумала, он пошел в магазин, где, на беду, встретил приятеля.

«…А я же, Зин, не пью один…»

Ну, конечно, выпили, и он забыл про все на свете… до понедельника. Она, обезумев от холода и ярости, нашла кувалду и измолотила кузов машины до неузнаваемости. Наверное, чтобы согреться.

Мой сосед по дому, Александр, выбрал гараж местом для самоубийства. Он работал в Минавтопроме, и в его обязанности входила подготовка списков на выделение автомобилей для продажи, по указанию руководства. Такая система распределения автомобилей, которые, начиная с 70–х, почти не поступали в свободную продажу, стала очень распространенной в Стране Советов. Фонды на выделение машин имели все ведомства, и даже министерство торговли. Этим пользовались те, кто стоял ближе к кормушке, кто распределял дефицит. Мой сосед являлся простым исполнителем, над ним стояли несколько начальников, которые формировали и подписывали списки. Об этом много говорили уже на похоронах Александра. Он оказался причастным к махинациям, по которым началось расследование. Его подставили, сделав козлом отпущения. Он очень переживал, и его нервы не выдержали. В холодный ноябрьский день, кажется, это было воскресение, он ушел из дома, и мы нашли его в гараже, сидевшим на водительском месте, вцепившимся в руль, уже холодным. На верстаке стояла на треть отпитая бутылка водки, зажигание осталось включенным, а двигатель заглох от недостатка кислорода. Соседка Люся осталась вдовой с двумя дочерьми.

Система выделения дефицитных автомашин по спискам стала одной из действенных форм поощрения трудящихся, передовиков производства. Министерства спускали отпущенные им фонды дальше, а руководство предприятий распределяло их по коллективам подразделений. За выполнение особых заданий «партии и правительства» предприятиям выделялись дополнительные фонды. Несколько автомобилей получили «за «Союз» — «Аполлон» в 1975 году. Гораздо больше (около 100) - за «Буран» в 1989 году. Так получилось, что мне этих благ никогда не доставалось, начальство меня не жаловало. Даже за «Знамя», уже совсем в другое время, на другой, коммерческой основе, меня обошли. Социализм был разрушен и развенчан, а многие принципы выгодно было сохранить, хотя бы — на некоторое время. Одни работали, проявляли изобретательность, придумывали и даже размещали рекламу на солнечном парусе, другие распределяли добытые блага.

Все?таки звание лауреата Ленинской премии помогало, и не только в цирке на Цветном бульваре. Когда говорили «привозите письмо», это означало — вам решили помочь. В 1977 году В. Кнор договорился в Министерстве торговли, а один из заместителей генерального подписал письмо, которое сработало.

Когда бумага на покупку «Волги» была уже в магазине в Южном порту, возник еще один барьер, который пришлось брать. В то время ввели 10–летний ценз: для покупки новой машины требовалось, чтобы со времени покупки старой прошло не менее 10 лет. В центральном ГАИ, на проспекте Мира, завели специальную картотеку и выдавали соответствующие справки. Я уговорил В. Кубасова, летавшего на «Союзе» и побывавшего на «Аполлоне», съездить со мной к Трегубову. Этого всемогущего человека, начальника Главного управления торговли Моссовета, знала вся дефицитная Москва. Наше дело было мелким, но от нас, вместе с космической фотографией на память, потребовали письменное объяснение с заявлением об исключении из общего правила. Через несколько лет, уже при Андропове, разразилось дело Трегубова о злоупотреблениях в московской торговле. Говорили, что на таком месте иначе было невозможно. Дефицит заставлял искать обходные пути, которые рождали все остальное.