В обеспечении потребностей страны нефтью и продуктами ее переработки основная роль принадлежала Закавказью и Северному Кавказу, на железные дороги которых приходилось 92—94% общесоюзного отправления. Постепенный рост добычи, а также развитие экспорта нефти через порты Черного моря обусловили возрастание требований к железнодорожному транспорту по доставке этих грузов. Для обслуживания дальних хозяйственных связей (нефть вывозилась по железной дороге даже в Среднюю Азию), а также подвоза на расстояния в 800—900 км (Грозный — Новороссийск, Баку — Батуми) экспортных грузов, удельный вес которых в общем объеме перевозок нефти резко вырос к концу периода восстановления народного хозяйства, железнодорожный транспорт переключил на этот участок дополнительные перевозочные средства и увеличил радиус развоза жидкого топлива с 617 км в 1922/23 г. до 797 км в 1925/26 г.

Несмотря на увеличение доли угля и нефти в топливопотреблении, удельный вес дров оставался высоким, поэтому железнодорожный транспорт вынужден был перевозить большое количество дров. Дрова и лесные материалы — единственные из массовых грузов, объемы перевозок которых в 1925/26 г. превышали размеры их дореволюционной отправки.

Железнодорожный транспорт вынужден был обеспечить не только возросшие объемы перевозок лесных грузов, но и доставлять их на более дальние расстояния, вовлекая большее число перевозочных средств. Эти обстоятельства обусловили рост средней дальности перевозок леса с 425 км в 1922/23 г. до 651 км в 1925/26 г. Те же причины вызвали рост средней дальности перевозок дров, которая со 170 км в 1922/23 г. увеличилась до 250 км в 1925/26 г.

Значительный удельный вес в работе железных дорог занимали перевозки продовольственных грузов, главным образом хлебных. Причем следует принять во внимание то обстоятельство, что урожайность на протяжении 1921—1925 гг. менялась по отдельным районам неоднократно. Поэтому устойчивых межрайонных связей, а следовательно, и грузовых потоков, в отношении этих грузов не было, что особенно затрудняло работу железных дорог. Для этих лет характерна тенденция роста в хлебоотправлении восточных районов, в частности Сибири. Рост значимости этих районов в снабжении населения зерновыми явился основной причиной увеличения среднесетевой дальности перевозок хлеба с 615 км в 1922/23 г. до 884 км в 1924/25 г. Влияние восточных районов на увеличение дальности перевозок особенно сильно сказалось в первые годы восстановительного периода. В 1925/26 г. наблюдалось снижение дальности перевозок хлебных грузов по сравнению с 1924/25 г. Произошло оно за счет увеличения поставок хлеба из европейских районов Союза — с дорог Северного Кавказа и Юга, где в этом году был хороший урожай зерновых культур. Хлебные грузы были единственными из массовых грузов, по которым в 1925/26 г. снизилась дальность транспортировки.

Перевозки металлургических грузов в период восстановления народного хозяйства развивались медленнее других, что явилось следствием трудностей возрождения металлургической промышленности. Больше всего отставали от довоенного уровня перевозки руды; по черным металлам объемы отправления систематически увеличивались и к 1925/26 г. достигли почти 87% довоенного уровня. Перевозки черных металлов к концу восстановительного периода возросли значительно повсюду, но особенно на дорогах Урала, Северо-Запада и Центра, т.е. в промышленно развитых районах. Наибольший удельный вес в этой группе грузов составлял лом.

Большую работу выполнили железные дороги в 1921—1925 гг. по переброске импортных грузов. Это особенно следует подчеркнуть, потому что организация перевозок этих грузов была очень трудной, поскольку их предъявление было зачастую внезапным, что требовало срочной переброски подвижного состава.

Из года в год увеличивалась провозная способность железных дорог и флота. В истории развития советского железнодорожного транспорта восстановительный период явился периодом достижения значительных успехов в области использования подвижного состава. Эти успехи тем более заслуживают быть отмеченными, что железнодорожники сумели их достичь при эксплуатации устаревших основных фондов, большого числа не пригодных к использованию паровозов и вагонов, острого недостатка материалов и средств, а также топливного голода. Железнодорожный транспорт улучшил использование паровозов и вагонов по всем показателям. Приводим данные, иллюстрирующие динамику важнейших показателей использования подвижного состава железных дорог в СССР (табл. 4)¹¹¹⁴.

Таблица 4

	1913 г.	1922/23 г.	1923/24 г.	1924/25 г.	1925/26 г.
Средний суточный пробег рабочего вагона товарного парка в коммерческом движении, км	75,0	48,0	56,3	67,0	72,9
Пробег грузов в поездах коммерческого движения по расчету на 1 рабочий вагон в сутки, т-км	496,8	328	429	561	632
Среднее время оборота вагона товарного парка в коммерческом движении, сутки	12,27	17,1	16,0	13,4	12,5
Средний рейс груженого вагона товарного парка в коммерческом движении, км	—	522,3	582,2	634,0	650,3
Средний суточный пробег эксплуатируемого паровоза, км	119	107	114,6	120,5	122,0
То же в товарном движении, км	—	133,5	137,5	147,4	158,2
Средний вес товарного поезда нетто, т	302	272	320	370,6	395,3
Средний вес товарного поезда брутто, т	573	…	…	740	765
Средняя коммерческая скорость поезда товарного движения, км/час	13,6	12,5	13,3	13,5	13,2

Увеличение использования грузоподъемности вагона и как следствие этого — веса товарных поездов, ускорение движения поездов и их среднесуточных пробегов обеспечили рост перевозок железнодорожного транспорта в те годы в пределах сети, протяженность которой увеличилась очень незначительно. Это обусловило и более интенсивное использование пути, так как густота движения (грузонапряженность) возросла за 1922/23—1925/26 гг. в 3 раза. Особенно важное значение имело ускорение оборота вагона, так как оно позволяло при том же парке подвижных средств выполнять большее количество перевозок. И это было достигнуто в условиях, когда средняя дальность транспортировки, в силу изложенных выше причин, резко возросла по всем грузам, особенно массовым.

Ограниченные ресурсы топлива обусловливали его бережливое расходование. Развернувшееся движение за экономию топлива способствовало сокращению его расхода, в 1922/23 г. железнодорожники добились 20-процентной его экономии.

Улучшение работы железных дорог было достигнуто в значительной мере путем сокращения так называемых хозяйственных перевозок, т.е. перевозок для самих железных дорог. Эти перевозки были необходимы для работы железных дорог, но в годы войны и в первые годы восстановительного периода удельный вес таких перевозок в 2 раза и более превышал показатель 1913 г. Увеличение работы железных дорог на себя было вызвано главным образом топливным голодом, когда уголь привозили издалека.

Но мероприятия партии и правительства по улучшению топливоснабжения транспорта, о которых говорилось выше, оказали влияние и на сокращение хозяйственных перевозок в конце периода.

Причины улучшения всех эксплуатационных показателей сети обусловливались и осуществлением ряда организационных мероприятий, проведенных в те годы на железных дорогах. Общественная собственность на средства сообщения позволила перераспределить паровозный парк между дорогами по сериям, для того чтобы привести его в соответствие с условиями движения и профилем пути на различных участках. То же самое было проделано с вагонным парком — надо было, чтобы типы и размеры вагонов подходили к условиям, характеру и структуре перевозок железной дороги.