1913 г.	1924/25 г.
Общее число паровозов широкой колеи, физич. ед.	18 487	20 113
Общее число вагонов товарного парка, ед. в двухосном исчислении	432 187	433 547
Общее число вагонов пассажирского парка широкой колеи, физич. ед.	25 446	28 218
Общее число паротепловых транспортных судов речного флота, физич. ед.	4 884	3 298
Их суммарная мощность, тыс. инд. сил	954	537
Общее число непаровых транспортных судов речного флота, физич. ед.	22 511	10 369
Их суммарная грузоподъемность, тыс. т	12 615	4 220
Общее число паротепловых судов морского флота, физич. ед.	1 103	516
Их вместимость нетто, тыс. регистр, т	526	178

Потребности развития технических средств транспорта в целом и, особенно водного, в период восстановления приходилось урезывать. Советское государство из-за недостатка материальных и денежных средств сознательно шло на установление пониженных тарифов на перевозки грузов, чтобы создать более благоприятные условия для восстановления тяжелой промышленности и развития экономических связей города и деревни. Поэтому транспорт как отрасль народного хозяйства не возмещал эксплуатационных расходов и не мог в должной мере обновлять свои технические средства. Завершение восстановления транспортного хозяйства и его техническая реконструкция отодвигались на последующие годы.

3. Перевозочная работа транспорта в 1921—1925 гг.

С переходом к новой экономической политике изменились формы планирования развития транспорта. Если в период военной экономики работа транспорта подчинялась интересам фронта и оборонной промышленности, то теперь его роль расширялась. Транспорт стал использоваться для решения актуальных задач хозяйственного строительства и прежде всего укрепления экономической связи города и деревни. Поэтому необходимо было обеспечить тесную увязку работы транспорта с развитием других отраслей народного хозяйства, т.е. народнохозяйственным планом в целом. Этой цели отвечало образование в составе созданного весной 1921 г. Госплана особой транспортной секции, что облегчило решение текущих вопросов. При НКПС была создана Транспортная плановая комиссия (Трансплан) для подготовки перспективных и годовых, а также текущих программ перевозок. В функции Трансплана входила разработка планов восстановления и эксплуатации транспортного хозяйства и рассмотрение законодательных проектов в области транспорта; на него возлагалась организация работы транспорта в соответствии с общим хозяйственным развитием страны.

Уже в тот период начинают разрабатываться основы методологии планирования транспортной отрасли. Для составления транспортного плана изучался вероятный спрос на транспортные услуги. Транспортный план включал как обязательное звено определение подвижного состава, необходимого для переброски грузов, топлива, и содержал сведения о распределении перевозочных средств по конкретным направлениям транспортной сети в соответствии с выявленным грузопотоком. С введением платности перевозок характер транспортных планов изменился: из натурально-материальных планов предстоящих работ они превратились постепенно в денежно-материальные.

Это были первые шаги в развитии планирования транспорта, и, естественно, они имели недостатки, содержали ошибки и просчеты, обусловленные заниженными темпами предполагаемого роста советской экономики, недостаточным учетом роста товарности сельскохозяйственной продукции. Все эти недостатки проявились при разработке первой транспортной пятилетки, составленной Транспланом на 1923/24—1927/28 гг.

В 1923 г. большое внимание было уделено совершенствованию форм планирования перевозок грузов и пассажиров на речном транспорте. Общегосударственная задача увеличения перевозок требовала привлечения грузов на речной транспорт, хотя условия его работы были тяжелыми. Улучшению планирования способствовала проведенная децентрализация управления и создание речных пароходств. Если до этого составление плана речных перевозок ограничивалось сводкой заявок различных ведомств на перевозки грузов, то с созданием пароходств появилась возможность тщательнее изучать потребности мест в перевозках и принимать меры к их удовлетворению, а также корректировать ведомственные заявки. Речные пароходства при подготовке к навигации 1923 г. ввели так называемые договорные перевозки, основанные на соглашении пароходств с грузоотправителями, обусловленные оплатой неустоек в случае невыполнения той или другой стороной принятых обязательств. Этим был достигнут более точный учет потребностей в перевозках речным флотом. План речных перевозок на 1923 г., утвержденный Госпланом, оказался более реальным в отличие от прежних лет.

Вместо упраздненного Высшего совета по перевозкам был создан Центральный комитет по перевозкам (декрет СНК от 21 ноября 1922 г.). В задачи комитета входило согласование и утверждение планов перевозок, предопределяющих планомерное использование провозоспособности всех путей сообщения. Он должен был также регулировать и контролировать выполнение принятых планов перевозок, согласовывать планы смешанных железнодорожно-водных и гужевых перевозок.

Выше отмечалось, что хозяйственная разруха и недостатки тарифной системы тех лет затрудняли развитие смешанных перевозок (водно-железнодорожных). По мере того как ликвидировался топливный голод, укреплялась денежная система, возникла реальная база для координации различных отраслей транспорта и более равномерного использования их провозной способности. В конце восстановительного периода обращается особое внимание на экономичность транспортного процесса в связи с необходимостью снижения себестоимости продукции в народном хозяйстве. На это ориентировал приказ ВСНХ СССР от 7 мая 1925 г., в котором подчеркивалась необходимость удешевления расходов по доставке продукции. Одной из существенных мер для снижения расходов по транспортировке являлось более широкое использование водных путей для перевозки грузов и развитие смешанных сообщений с помощью комбинирования железнодорожного и водного транспорта. Проведенные мероприятия обеспечили рост перевозок в смешанном железнодорожно-речном сообщении. Только в навигацию 1925 г. в Волжском бассейне с воды на железную дорогу было переотправлено и принято в обратном направлении 135,8 тыс. т грузов против 53,0 тыс. т в навигацию 1924 г. Удельный вес смешанных перевозок вырос за этот год в 2 раза¹¹⁰⁷.

Восстановительный период характеризовался разработкой перспективного плана дорожного строительства, рассчитанного на девять лет, — 1923/24—1931/32 гг. Конечная цель, выдвинутая этим планом, — капитальное восстановление дорог. Строительство новых дорог в этом плане фактически не намечалось. План предусматривал восстановление всех искусственных сооружений на дорогах в течение четырех лет¹¹⁰⁸.

Период восстановления народного хозяйства характеризовался рядом особенностей в динамике и объемах перевозок различными видами транспорта.

1. В начале периода произошло уменьшение железнодорожных перевозок по сравнению с 1920 г., хотя эксплуатационная длина сети увеличилась на 4%. Эти изменения были вызваны сокращением объема воинских перевозок в связи с окончанием военных действий.

2. Для последующих лет характерно систематическое увеличение перевозок всеми видами транспорта, за исключением речного, где наблюдалось снижение перевозок в 1922 г. по сравнению с 1921 г. и в 1924 г. по сравнению с 1923 г. (табл. 2)¹¹⁰⁹. Рост перевозок на железнодорожном, морском и воздушном видах транспорта был обусловлен успехами в восстановлении промышленности и сельского хозяйства, вследствие чего возникала необходимость в перемещении все возрастающих объемов продукции. Наибольший рост железнодорожных перевозок произошел в 1925 г. в результате огромного увеличения выпуска промышленной продукции (на крупных предприятиях он вырос на 66% вместо 16,4% в 1924 г.) и получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.