При всей трудности материального обеспечения процесса восстановления социалистическая экономика уже в 1921—1925 гг. ориентировалась на внедрение достижений технического прогресса. Это проявилось в том, что именно в этот период началось внедрение тепловозной тяга, обновление паровозного парка как за счет импорта, так и за счет возрождения паровозостроения; улучшение путевого хозяйства — производилась замена на наиболее ответственных участках сети легких рельсов тяжелыми; производилась перестройка некоторых слабых и ветхих мостов с тем, чтобы пропускать по ним более тяжелые подвижные составы и т.д. Этому способствовало и восстановление металлургической промышленности. В 1922 г. началась прокатка новых рельсов. В 1923 г. возобновилось строительство вагонов новой конструкции и большей грузоподъемности. Улучшилось шпальное хозяйство. Несмотря на ограниченность финансовых и материальных возможностей, государство уже в тот период подчеркивало важность назревших реконструктивных мероприятий на транспорте. Третья сессия ЦИК СССР в постановлении от 4 марта 1925 г. указывала, что «одной из важнейших задач в области промышленности и транспорта Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР признает воссоздание их основного капитала на таких началах, чтобы они могли послужить техническим фундаментом для строящегося социалистического общества»¹⁰⁷⁵, так как без полного переоборудования нельзя было коренным образом поднять производительность труда ни в одной отрасли народного хозяйства.

В восстановительный период страна не располагала возможностями к широкому осуществлению программы ГОЭЛРО, предусматривающей электрификацию важнейших железнодорожных направлений. Тем не менее в 1921—1925 гг. некоторые участки, правда, небольшой протяженности, были переведены на электротягу. К ним относились те участки, где паровая тяга была уже недостаточной. Преимущества электрической тяги перед паровой были ясны уже тогда, и поэтому постановление СТО от 9 сентября 1925 г. обязало Госплан разработать, пятилетний перспективный план электрификации железных дорог¹⁰⁷⁶. Этот план, составленный в ноябре 1925 г., предусматривал в течение пяти лет электрифицировать ряд участков пригородного движения в Москве, Ленинграде, курортные участки Северо-Кавказской дороги, а также участок Сурамского перевала. В поле зрения для последующей электрификации были включены Донбасс, Северный Кавказ, Закавказье, Урал и ряд крупных промышленных центров.

В целом период 1921—1925 гг. характеризовался значительным объемом восстановительных работ, проведенных на транспорте, особенно железнодорожном. Восстановление железных дорог осуществлялось по всем основным отраслям: путевому хозяйству, подвижным средствам, мостам и т.д.

В условиях острой нехватки средств устанавливалась очередность восстановления железных дорог в зависимости от значимости той или иной магистрали в обслуживании народного хозяйства. К первой группе были отнесены наиболее важные магистральные направления железнодорожной сети, протяженность которых составляла в 1922 г. 27,6 тыс. верст, что превышало 40% общей длины дорог¹⁰⁷⁷. Обеспечение восстановительных работ на этих дорогах денежными и материальными средствами считалось первоочередным и должно было удовлетворяться: в полной мере. Для них поставлялся лучший из возможного подвижной состав и сюда в первую очередь направлялись кадры квалифицированных железнодорожников.

Вторую группу составляли железные дороги с меньшей грузонапряженностью, и для того чтобы можно было отодвинуть сроки их восстановления, на них предусматривалось сокращение транзитных перевозок. Длина этих дорог была равна 15,2 тыс. верст¹⁰⁷⁸. Их материальное снабжение осуществлялось в половинном размере.

Все остальные дороги страны образовали третью группу, по ним осуществлялись лишь местные перевозки. Их протяжение составляло 22,7 тыс. верст и потребность их в материальных и денежных средствах удовлетворялась в последнюю очередь и лишь на 30%¹⁰⁷⁹. Такая группировка железных дорог позволила целенаправленно расходовать материальные и финансовые ресурсы и обеспечить бесперебойное движение на более важных магистралях страны.

За эти годы было восстановлено значительное число мостов. В 1921 г. капитально отремонтировали 1406 мостов, а временно 2148. В 1922 г. было капитально восстановлено 1816 мостов, в 1922/23 г. — 290¹⁰⁸⁰. Кроме того, производилась перестройка ветхих мостов. Были восстановлены мосты через крупные реки — Днепр, Дон, Волгу. Большие успехи в области восстановления искусственных сооружений (мостов, тоннелей, виадуков) позволили возобновить нормальные хозяйственные связи между Правобережной и Левобережной Украиной, различными частями Сибири и т.д.

Работу по восстановлению путевого хозяйства железных дорог, смене изношенных рельсов, постановке и смене шпал в 1921—1925 гг. иллюстрируют следующие данные¹⁰⁸¹.

Год	Рельсы, тыс. т	Шпалы, млн. шт.	Год	Рельсы, тыс. т	Шпалы, млн. шт.
1921	—	5,5	1923/24	59,1	16,2
1922	—	11,6	1924/25	109,0	17,1
1922/23	45,5	19,7	1925/26	189,7	23,2

В целях ликвидации недостатков в шпальном хозяйстве были приняты во внимание возможности расширения производства шпал. Госплан утвердил перспективный план, рассчитанный на семь лет, который намечал ежегодную смену 23 млн. шпал¹⁰⁸².

К концу восстановительного периода было уложено большое количество новых рельсов, что уменьшило унаследованную от дореволюционного времени «чересполосицу» в путевом хозяйстве за счет укладки на важнейших направлениях однотипных рельсов. Запасы рельсов были пополнены заказом за границей, разборкой станционных путей и линий с небольшим грузооборотом.

Одной из важных задач железнодорожного транспорта в 1921—1925 гг. была работа по объединению станций в крупные транспортные узлы с реконструкцией путевого хозяйства, удлинением станционных путей, строительством дополнительных обходов и соединительных ветвей. В 1923 г. было начато объединение узловых станций, принадлежащих ранее различным дорогам, которое сопровождалось соответствующей технической модернизацией. За 1923—1927 гг. было объединено 70 узлов¹⁰⁸³.

Задачи развития перевозок и обслуживания народного хозяйства требовали большого внимания к состоянию подвижного состава железных дорог — локомотивов и вагонов. К концу гражданской войны для транспортной отрасли была составлена программа восстановления паровозного и вагонного парка, рассчитанная на пять лет. Однако в 1921 г. и 1922 г. положение с оздоровлением подвижного состава по сравнению с 1920 г. не улучшилось. Доля неисправных паровозов в общем числе локомотивов выросла с 56,8% в 1920 г. до 59,4% в 1921 г., удельный вес неисправных грузовых вагонов увеличился за этот год с 22,6 до 25,3%, а пассажирских с 37,6 до 40,9%¹⁰⁸⁴. На протяжении 1922 г. положение с ремонтом и оздоровлением подвижного состава оставалось неудовлетворительным. Не получая металла, железнодорожный транспорт вынужден был использовать непригодный к эксплуатации резерв подвижного состава. Недостаток металла не позволял должным образом организовать заводской ремонт паровозов и вагонов. Эта же причина обусловила и отсутствие в этот период нового паровозо- и вагоностроения.