Несмотря на преобладание восстановительных работ и их выполнение в значительной мере облегченным способом, в 1921—1925 гг. велось новое строительство железных, а также автомобильных дорог. Особенности нового строительства в этот период заключались в том, что сооружались в основном линии небольшой протяженности. Железнодорожная сеть развивалась в основном в национальных республиках. Осуществлялась достройка и усиление линий, строительство которых было начато до или во время первой мировой войны.

Строительство дорог в национальных республиках — Казахстане, Киргизии, Узбекистане — имело важное экономическое, культурное и политическое значение, так как позволяло вовлекать отдаленные окраины в хозяйственный оборот, поднимать их экономику и укреплять дружбу народов Советского Союза. Транспорт служил важнейшим средством развития производительных сил ранее отсталых национальных окраин.

Из дорог, построенных на территории Казахстана, важной стройкой явилась железная дорога Славгород — Павлодар. В эти годы была присоединена к железнодорожной сети страны столица Киргизии — Фрунзе благодаря строительству линии Бурное — Джамбул — Фрунзе. Большое значение для развития экономики и культуры Узбекистана имело сооружение линии Наманган — Андижан и Карши — Китаб. На Украине важное значение имело строительство участка Херсон — Апостолово, который явился началом созданной впоследствии магистрали от Херсона до Харькова.

В тот период была построена магистраль значительной протяженности Казань — Свердловск, давшая новый выход из Среднего Урала к Центру.

Мурманская и Амурская дороги, сооружение которых было начато до революции, получили значительные средства для ликвидации недоделок.

Всего в восстановительный период было построено и сдано в эксплуатацию 2514 км новых железных дорог. Наибольшие размеры нового строительства были осуществлены в 1924 г., когда было сдано в эксплуатацию 1549 км. Сооружение такого количества новых магистралей позволило несколько увеличить густоту железнодорожной сети в стране. Она повысилась с 3,28 км в 1922/23 г. до 3,50 км в 1924/25 г.¹⁰⁹⁶ Эксплуатационная длина железнодорожной сети в конце 1925 г. составляла 74,5 тыс. км против 71,6 тыс. км в 1920 г.¹⁰⁹⁷

Причины, изложенные выше, обусловили незначительные размеры нового судостроения. За 1921/22 г. было построено всего 294 деревянных непаровых судна при задании перспективного плана в 1300; в 1922/23 г. было построено 208 деревянных судов (по плану 1750).

В 1921—1925 гг. были построены для прохождения автотранспорта крупные мосты через реки: Лугу, Великую, Березину, Западную Двину, Дон, Оптуху, Пахру, Сейм и др. Восстанавливались мосты в горных районах Крыма и Кавказа.

Несмотря на незначительность автодорожного строительства в этот период, некоторые стройки имели важное значение: строительство дорог на черноморском побережье, устройство пионерных дорог на Севере, улучшение торговых путей в Монголию, Афганистан и Персию, улучшение Семиреченского тракта, начало строительства Амуро-Якутской магистрали. Проводилось улучшение подъездных путей к железнодорожным станциям, речным пристаням и фабрично-заводским центрам.

В целом за 1922—1928 гг. было построено и перестроено 3819 км новых автомобильных дорог, из них 1846 км — грунтовых. Причем, около 1000 км грунтовых дорог было построено с применением дорожных машин, что свидетельствовало о внедрении техники и на этом участке транспортного строительства¹⁰⁹⁸. Протяженность дорог с твердым покрытием, в числе которых учитывались гравийные, мостовые, щебеночные, возросла с 10,8 тыс. км в 1922/23 г. до 13 тыс. в 1925/26 г.¹⁰⁹⁹

Восстановительный период явился периодом значительного развития автомобильного парка страны, прежде всего за счет расширения импорта. В течение 1923/24—1925/26 гг. из-за границы было ввезено 4004 автомобиля. Для содействия развитию наиболее целесообразной структуры автопарка в 1922 г. СТО принял постановление, согласно которому пошлины на ввозимые из-за границы грузовые автомобили были в 3 раза меньше, чем на легковые. В эти годы было осуществлено снижение цен на автомобильные шины, бензин и другие эксплуатационные материалы.

Восстановительный период явился началом развития отечественного автомобилестроения. В 1924 г. на заводе АМО был собран первый автомобиль. В 1925 г. Ярославский завод приступил к выпуску трехтонных грузовых автомобилей. В 1924 г. в СССР было произведено 10 автомобилей, в 1925 г. — 116. К началу 1926 г. автопарк СССР состоял из 15,1 тыс. автомобилей, в том числе 6,1 тыс. грузовых, т.е. значительно превышал дореволюционные размеры.

Большие трудности возникали в работе транспорта из-за недостатка топлива, в связи с разрухой угледобывающей промышленности. Затруднения с топливом явились одной из причин недоиспользования транспортных средств в период восстановления, особенно в 1921—1922 гг. Улучшение работы транспорта во многом зависело от восстановления угольной промышленности. В условиях дефицита топлива необходимы были соответствующие организационные и чрезвычайные меры, могущие повысить перевозочную работу железных дорог. Правительство предоставило транспорту предпочтительное право перед другими отраслями народного хозяйства в снабжении топливом. В середине 1922 г. в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат по заготовке дров для потребностей железных дорог. Заготовка дров через железкомы способствовала увеличению заготовки и вывозки дров и повышению обеспеченности транспорта дровами в сентябре 1923 г. в 3,5 раза по сравнению с сентябрем 1922 г.¹¹⁰⁰ Постановлением СТО от 18 апреля 1923 г. в эксплуатацию НКПС на началах аренды были переданы некоторые рудники в Донецком бассейне¹¹⁰¹. В 1922/23 г. производственное задание по добыче угля на шахтах НКПС было выполнено на 187%, что сказалось на улучшении топливоснабжения транспорта. На 1 октября 1923 г. железные дороги уже располагали запасом дров на 4,5 месяца, нефти — на 2 месяца, угля — на 1,5 месяца, тогда как в конце 1921 г. многие железные дороги жили суточными запасами топлива¹¹⁰². Резко возросла минерализация топливного баланса. Если в 1921/22 г. в топливном балансе железных дорог доля дров превышала 40%, то к концу восстановительного периода, в 1925/26 г., она снизилась до 10,6%. Почти вся железнодорожная сеть перешла на каменноугольное и нефтяное отопление¹¹⁰³.

С возрождением металлургической и машиностроительной промышленности и увеличением выпуска черных металлов улучшилось металлоснабжение транспорта. В 1925/26 г. железные дороги получили металла почти в 2 раза больше, чем в 1924/25 г., хотя потребности транспорта удовлетворялись еще не в полной мере¹¹⁰⁴.

В восстановительный период развитие нефтепроводного транспорта было незначительным. Протяженность нефтепроводов увеличилась к 1925/26 г. по сравнению с 1913 г. всего на 458 км. Этот рост был обеспечен за счет строительства некоторых участков 10-дюймового нефтепровода Баку — Батуми и нефтепровода Хадыжи — Туапсе. Их сооружение диктовалось необходимостью увеличения вывоза нефти на внешний рынок. Грузооборот нефтепроводного транспорта за годы восстановительного периода возрос в 2,3 раза¹¹⁰⁵.

К концу рассматриваемого периода материально-техническая база транспорта не достигла уровня 1913 г. Положение отдельных видов транспорта было различным. На стр. 409 приведены данные о результатах восстановления материально-технической базы транспорта¹¹⁰⁶. Приведенные данные показывают, что восстановление основных фондов железнодорожного транспорта происходило более быстрыми темпами по сравнению с водным. За 1921—1925 гг. увеличилась эксплуатационная длина железнодорожной сети, возросло по сравнению с 1913 г. количество подвижного состава (локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов). Улучшилась техническая характеристика подвижного состава за счет производства более совершенных паровозов и вагонов. В то же время водный транспорт — и речной и морской — отставали от уровня 1913 г. по суммарной грузоподъемности речных судов в 3 раза, вместимости морских судов — более чем в 2,5 раза.