В транспортной системе дореволюционной России вследствие неразвитости шоссейных дорог и автомобилестроения большую роль играл гужевой транспорт. Гужевой транспорт использовался для доставки грузов к станциям и пристаням отправления и развоза грузов со станций и пристаней прибытия. Кроме того, гужевой транспорт совершал самостоятельные перевозки в тех районах, где не было железных дорог и речных путей сообщения.

Эта роль гужевого транспорта сохранилась за ним и в восстановительный период, хотя условия его развития были чрезвычайно затруднены нехваткой тягловой силы (в связи с сокращением конского поголовья), сокращением товарности сельскохозяйственной продукции, запущенностью местных дорог. Тем не менее в рассматриваемые годы гужевой транспорт выполнил большую работу по доставке грузов к магистральным видам транспорта и обслуживанию отдаленных районов.

В 1921—1925 гг. на ряде направлений были установлены регулярные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом. В те годы проводились значительные работы по установлению регулярного автомобильного сообщения для обслуживания районов, где отсутствовали железные дороги или водные пути. Например, в 1921 г. для подвоза зерна к железнодорожным станциям в Акмолинскую степь была направлена Сибирская автомобильная экспедиция, состоящая из 413 грузовых автомобилей. Они вывезли 15,6 тыс. т хлеба при среднем расстоянии подвоза около 160 км¹¹²². Такие перевозки развивались как в междугороднем, так и пригородном сообщении. В 1923—1924 гг. число таких линий увеличилось до 52, а их протяженность — до 3326 км, на них действовало 300 автомашин, в числе которых было 83 грузовых автомобиля и 127 автобусов. В среднем за месяц они перевозили 782 тыс. пассажиров и 567 т грузов. Эти перевозки быстро развивались. В 1926 г. междугородных линий было уже 161, а их протяжение достигло 14 тыс. км¹¹²³. Наибольших успехов в развитии автоперевозок добились крупнонаселенные и промышленные центры, особенно Москва, где удельный вес автотранспорта во внутригородских перевозках повысился с 14,5% в 1922/23 г. до 50% в 1925/26 г. В Москве автобусное сообщение было открыто в 1924 г., а в 1925 г. появились автомобили-такси. В 1926 г. во всех городах эксплуатировались 104 линии автобусного движения, было перевезено 58 млн. человек¹¹²⁴. Общесоюзные размеры перевозок автомобильным транспортом увеличились с 10 млн. т в 1920 г. до 17 млн. т в 1926 г.¹¹²⁵

С переходом к новой экономической политике Советское государство существенно перестроило работу транспорта, для того чтобы поставить его на службу социалистическому хозяйственному строительству. Применение принципов нэпа в транспортной отрасли нашло отражение в частичной денационализации торгового флота, в разрешении перевозок частновладельческих грузов, в установлении и постепенном расширении принципа платности транспортных услуг, в переводе транспорта на хозяйственный расчет, в перестройке управления транспортом в сторону децентрализации, в построении соответствующей тарифной системы как одного из важнейших средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Совокупность этих мероприятий определяет содержание новой экономической политики на транспорте, хотя полнота, последовательность, степень или глубина их были неодинаковыми и разновременными на разных видах транспорта.

Развитие товарно-денежных отношений, провозглашенное новой экономической политикой, не являлось самоцелью. Оно использовалось государством для накопления ресурсов, необходимых для восстановления экономики.

Период 1921—1925 гг. характеризовался в развитии советского транспорта более медленным по сравнению с легкой промышленностью внедрением начал новой экономической политики; отставанием темпов восстановления материально-технической базы транспорта от темпов возрождения других отраслей производства; преимущественным среди различных видов транспорта развитием железных дорог, как средства сообщения, наиболее приспособленного к обеспечению регулярности и скорости доставки массовых грузов на дальние расстояния.

Задачи, поставленные государством перед транспортом были выполнены, что нашло отражение в улучшении организации работы транспорта, в борьбе за режим экономии, увеличении накоплений, необходимых для восстановления материально-технической базы этой отрасли. С 1924 г. доходы железнодорожного транспорта начали превышать эксплуатационные расходы. На водном транспорте бездефицитности удалось добиться в 1926 г.

Несмотря на то, что транспорт в восстановительный период располагал меньшим количеством перевозочных средств по сравнению с дореволюционным временем, основные фонды его были изношены, материально-техническое снабжение недостаточно, объемы перевозок систематически увеличивались, использование технических средств улучшилось, превзойдя по многим показателям уровень 1913 г.

Восстановление материально-технической базы транспорта происходило за счет преобладания восстановительных и ремонтных работ над новым строительством. Поэтому задачи транспорта на предстоящий период заключались в значительном расширении сети и широкой реконструкции его технических средств, так как без соответствующего переоборудования нельзя было должным образом поднять производительность труда на транспорте и обеспечить потребности народного хозяйства в быстро растущих перевозках.

Глава пятнадцатая

ВНЕШНЯЯ ТОРГОВЛЯ СССР в 1921-1925 гг.

1. Организация внешней торговли СССР после перехода к нэпу

Внешняя торговля, основанная на государственной монополии, являлась важной составной частью народного хозяйства, развитие которого направлялось советскими хозяйственными планами. «Внешняя торговля, поскольку возможности ее открываются перед Советской республикой, должна быть также целиком подчинена потребностям основного хозяйственного плана»¹¹²⁶.

Советское государство после разгрома иностранной военной интервенции и прорыва экономической блокады добивалось развития торговых отношений со всеми странами. В. И. Ленин указывал, что «нужно сделать максимум того, что возможно для быстрого восстановления торговых отношений»¹¹²⁷. Необходимость внешней торговли для Советской страны была обусловлена неотложной потребностью в промышленном оборудовании, в средствах транспорта и оборудовании для строительства электростанций, в некотором сырье, в сельскохозяйственных машинах.

В политике Советского государства, направленной на широкое развитие торговых отношений с капиталистическими странами, находила свое конкретное выражение ленинская политика мирного сосуществования двух систем, последовательно проводимая Советской страной.

В свою очередь необходимость развития торговых отношений капиталистических стран с Советской Россией диктовалась интересами восстановления их народного хозяйства, разрушенного первой мировой войной. Россия занимала раньше видное место и как рынок сбыта товаров промышленных стран, и как поставщик на мировой рынок значительного количества разнообразного сырья и продовольствия. Насущные интересы капиталистических держав требовали упорядочения и расширения торговли с Советской страной. Для восстановления хозяйства им необходимы были русское сырье и русские продовольственные товары. При этом иностранные капиталисты надеялись получить высокие прибыли на торговле с нашей страной.

Уже в 1920 г. Советское правительство заключило мирные договоры с некоторыми пограничными странами (с Эстонией, Литвой, Латвией, Финляндией), которые положили начало внешнеторговым отношениям Советского государства. В это время главным образом Ревель являлся тем «окном в Европу», через которое обеспечивался незначительный приток товаров в нашу страну. Но отсутствовали еще торговые отношения с главными капиталистическими странами. На внешних рынках на советские товары накладывали арест, продолжалась золотая блокада, чинились многие другие препятствия налаживанию советской внешней торговли.