Основную роль в транспортной системе страны играл железнодорожный транспорт. Для него была характерна исключительно высокая степень концентрации производства, ему принадлежало первое место по мощности материально-технической базы, протяженности сети, масштабам перевозок грузов и пассажиров. Железнодорожные пути играли основную роль в обеспечении хозяйственно-экономических связей отдаленных экономических районов. Планомерное использование железнодорожного транспорта для удовлетворения потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках было несовместимо с раздроблением единой железнодорожной сети между различными собственниками. Поэтому при введении новой экономической политики вся железнодорожная сеть была оставлена в собственности государства, сохранялся незыблемым принцип национализации железных дорог.

На речном и мороком транспорте Советское государство сочло возможным провести денационализацию части речных и морских судов, а также разрешить сдачу в аренду судов национализированного флота, некоторых пристаней и причалов. Государство не могло тогда из-за недостатка средств обеспечить восстановление и эксплуатацию всего флота, сильно пострадавшего от двух войн. К тому же некоторая часть судов в техническом отношении была устаревшей и ее восстановление в государственном масштабе было экономически нецелесообразным, мелкие же собственники могли определенное время эксплуатировать и небольшие суда. Это обеспечивало привлечение дополнительных средств для восстановления транспорта. С другой стороны, для обслуживания местных хозяйственных потребностей необходимо было развивать местный судоходный транспорт. В города надо было доставлять продовольствие из близлежащих деревень, подвозить местные строительные материалы для снабжения восстанавливаемого хозяйства, обеспечивать крестьянские промыслы сырьем, возобновить и установить паромные переправы, оживить местное пассажирское сообщение. Принимая во внимание эти обстоятельства, Советское правительство декретом от 13 октября 1921 г. «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета» разрешало сдачу в аренду как речных, так и морских судов национализированного флота, пристаней, причалов и т.п. В качестве арендаторов могли выступать государственные, кооперативные, общественные предприятия и организации, тесно связанные с водным транспортом по характеру своей работы (Лензолото, Северолес, Главхим, Наркомпрод), а также частные лица и иностранные объединения. Кооперативам, артелям и отдельным лицам разрешалась постройка новых судов, как паровых, так и непаровых¹⁰⁴⁸.

Использование частновладельческого флота предусматривалось в условиях сохранения ведущей роли государственного национализированного флота. Всего было денационализировано 336 пароходов и 503 непаровых судов. Промышленным объединениям было передано 105 пароходов и 1115 непаровых судов. Возврат прежним владельцам национализированных судов продолжался до середины 1923 г., когда декретом СНК от 26 июня 1923 г. он был прекращен¹⁰⁴⁹.

Денационализации подлежали только мелкие пароходы и баржи, небольшие буксиры и парусные суда и распространялась она в основном на бассейны Нижнего Днепра, Амура и рек Средней Азии, где частновладельческим флотом было перевезено в 1923 г. 45—53% всех грузовых перевозок. В главном речном бассейне страны — Волжском — роль частновладельческого флота была значительно меньше, чем в указанных выше районах и по стране в целом. В 1921—1925 гг. доля частновладельческого флота в речных грузовых перевозках страны не превышала 4—6%, тогда как на Волге она составила в 1925 г. всего лишь 1,3%¹⁰⁵⁰.

Не играли существенной роли в перевозках и частные предприятия на морском транспорте. На 1 января 1926 г. удельный вес их в суммарной вместимости всех самоходных судов морского торгового флота, включая парусные, составлял всего 11,4%, а паротеплоходов — лишь 0,2%¹⁰⁵¹. Это показывает, что в эти годы, несмотря на оживление частного предпринимательства, решающие позиции на водном транспорте также оставались в руках социалистического государства.

Огромные разрушения, причиненные интервенцией и гражданской войной морскому флоту страны, и необходимость развития внешнеторговых связей в 1921—1925 гг. вынуждали Советское правительство арендовать иностранные суда, а также предоставлять иностранным объединениям права на эксплуатацию морских путей сообщения. Контрактация иностранных судов более широко практиковалась на Дальнем Востоке, где собственный флот в ту пору был недостаточен. К концу восстановительного периода государственный флот СССР осуществлял около 40% всех морских перевозок. По отдельным видам плавания это соотношение дифференцировалось: в малом каботаже в 1925 г. доля государственного флота достигала 87%, а в 1926 г. — свыше 88%, участие частного флота исчислялось всего 10—12%; в большом каботаже государственный флот обеспечивал 58% общих морских перевозок в 1925 г. и 49% в 1926 г.; во внешнем грузообороте участие государственного флота в течение всего восстановительного периода оставалось незначительным. Более 90% внешнего вывоза на морях производилось судами иностранного флота; Советское государство вынуждено было выплачивать по фрахтам большие суммы в иностранной валюте¹⁰⁵².

В области транспорта и связи Советским государством за 1921—1925 гг. было заключено 11 концессионных договоров¹⁰⁵³. В основном это были концессии, предоставляющие иностранным предприятиям право эксплуатации воздушных и морских путей сообщения, а также телеграфных линий. Железнодорожная концессия была только одна, и она была связана с лесной концессией. Иностранные объединения получили концессии на эксплуатацию воздушной трассы в направлении Москва — Берлин и автомобильного сообщения на границе с Ираном. На 1 октября 1926 г. в СССР действовало три транспортных смешанных акционерных общества с участием иностранного капитала: советско-иранское автотранспортное смешанное общество «Автоиран», германо-русское акционерное общество воздушных перевозок «Дерулюфт» и русско-канадско-американское пассажирское агентство «Рускапа»¹⁰⁵⁴.

Таким образом, частичная денационализация водного транспорта 1) способствовала привлечению дополнительных средств для восстановления флота и 2) содействовала оживлению товарооборота в стране, вовлекая в него районы, оторванные от железнодорожной сети.

Допускалось оживление частной инициативы и на гужевом транспорте. В 1921 г. в связи с декретом о кооперативных организациях и частных предприятиях были внесены изменения и в организацию извозной промышленности. Возчики были освобождены от обязательства выезжать на работу по нарядам органов местного транспорта и могли заниматься гужевыми перевозками в частном порядке, что способствовало оживлению частной инициативы и товарооборота. Переход к нэпу обусловил и отмену гужевой повинности крестьянского транспорта; последняя заменялась гужевым налогом, размер его устанавливал СНК.

Допускалось и частное владение автомобилями, хотя наличный автомобильный парк находился преимущественно в собственности государственных учреждений. Частные предприятия и лица владели в 1923 г. лишь 6% общего количества автомобилей; в грузовом парке удельный вес частного сектора был еще меньше — 3%¹⁰⁵⁵.

В 1922 г. было принято постановление СНК о предоставлении государственным, частным, общественным учреждениям и предприятиям, а также отдельным лицам права на приобретение автомобилей за границей.