Я выполнил стандартный разворот и перевел самолет на снижение. Медленно приближается земля, хочется скорее увидеть огни полосы. С уменьшением высоты напряжение нарастает, не свожу глаз с вариометра, высотомера и авиагоризонта, магнитного и радиокомпаса.

 — Облака вниз пробил, высота триста, — докладываю на землю.

Бросаю взгляд вперед, через лобовое стекло, но долгожданных огней полосы не видно. Снова все внимание приборам, только они могут сейчас указать мне верный путь в кромешной мгле. Бесконечными кажутся две минуты, пока иду до приводной радиостанции над вершинами невидимых в темноте сосен. Но вот стрелка радиокомпаса качнулась сначала вправо, потом влево, известив о приближении приводной радиостанции. Отрываюсь от приборов и впереди вижу непередаваемо красивые, желанные — две параллельные линии посадочных огней. Ярким, живым светом замигала лампочка радиомаркера, сигналя о точном прохождении привода.

 — Прошел дальний, разрешите посадку, — докладываю руководителю. Предвкушаю отдых, ощущая огромную усталость.

 — Повторный заход разрешаю, — слышу в ответ.

Вот тебе и отдых!

Конечно, если доложить, что устал, руководитель немедленно изменит свое решение, но мне стыдно признаться в этом. Как можно отказаться от повторного захода! Могут подумать, что не захотел или, чего доброго, испугался сложного полета.

 — Понял, — отвечаю я и добавляю обороты двигателю. Пройдя над стартом, снова скрываюсь в облаках.

К концу полета физические силы, кажется, израсходованы до предела. Когда машина коснулась колесами земли, я не испытывал ни радости, ни обычного возбуждения; наступило полное равнодушие. У меня опыт, длительная тренировка — и то сижу как выжатый лимон. При массовом обучении таких перегрузок давать нельзя, это мне уже ясно.

Впервые в жизни не ощущаю желания лететь. Не появилось оно и когда самолет снова был подготовлен к вылету.

И все-таки лечу. Правда, без всякого подъема выполняю последнее задание. Довольный, что полеты закончились, направляюсь к месту сбора.

 — Вот это нагрузочка! — говорит Максимов. — Лучше бой с «мессершмиттами» провести, чем выполнить полет ночью в облаках.

 — Устал, как никогда, — вторит ему Немировский. — Запрашиваю посадку, а мне в ответ: «Повторный заход разрешаю». Вот это, думаю, метода!..

Значит, не только я так выдохся, всем пришлось тяжело.

 — А кто это вверх колесами летал? — смеясь, спрашивает Карих.

 — Летчик, — отвечает Покрышев.

 — Разумеется, летчик. Такое пережить и не катапультироваться не всякий сумеет.

 — Потому он и летчик, слабонервные здесь не годятся, — говорит Покрышкин.

 — Как вылез из самолета, так ушел отдыхать. Он не из нашей группы, — поясняет Максимов. — Вестибулярный аппарат не оттренирован, вот его и повело.

Лёд на крыльях

Несколько дней удерживалась сложная погода. Мы набирались опыта, пилотируя самолет в этих условиях. Появились неизвестные раньше характеристики ночных облаков. Родились новые предложения по организации сложных полетов. Возникла необходимость заменить длинные команды и доклады с самолета на землю короткими.

Во время предварительной подготовки теперь все чаще повторялось слово «радиодисциплина». Вести радиообмен на заданной волне при большом количестве находящихся в воздухе самолетов стало трудно.

Полеты на реактивных и поршневых истребителях вначале производились одновременно. Полагали, что это совсем безопасно. Но однажды ночью едва не произошло столкновение боевого «мига» с учебно-тренировочным «яком». Реактивный самолет пилотировал Покрышкин. Когда он проходил ближний привод, на той же высоте появился Як-11, который шел перпендикулярно его курсу. Покрышкин увидел лишь мелькнувший перед глазами красный огонек. Пройди он ближе — предотвратить катастрофу не было бы никакой возможности.

Кроме этого случая отмечались также обгоны нескоростных самолетов реактивными. Жизнь настоятельно требовала немедленно внести изменения в документы, регламентирующие летную работу.

Однажды, отдохнув после ночных полетов, мы пошли на аэродром посмотреть, как летают другие переучивающиеся летчики. Ослепительно сверкали под солнцем сугробы, над нами голубело чистое небо.

Вдруг из-за соснового леса выскочили на бреющем три самолета. В плотном строю они дошли примерно до середины аэродрома, а затем круто полезли вверх. Увеличивая угол набора, «миги» достигли вертикали, легли на спину и, спикировав, замкнули петлю Нестерова. Так же четко и красиво они выполнили двойную управляемую бочку и ряд других фигур высшего пилотажа. По «почерку» не трудно было догадаться, что это тройка Савицкого, которого мы ожидали уже несколько дней.

Закончив пилотаж, самолеты разошлись на посадку. Вот зарулил на стоянку первый из них. Летчик открыл фонарь, привычно отбросил наплечные ремни и быстро спустился по трапу, поставленному заботливым техником. Это и был Савицкий — энергичный, выше среднего роста генерал с фигурой спортсмена. Приняв рапорт командира полка, он приказал собрать нашу группу.

Мы собрались в небольшом классе. Савицкий окинул быстрым взглядом присутствующих и сказал:

 — Мне хочется знать, товарищи, как вы осваиваете полеты в сложных условиях, какие встречаются трудности, что мешает. Говорите, пожалуйста, откровенно.

Ваш опыт нужен другим частям, где уже началась такая же учеба.

 — Разрешите? — первым поднялся Покрышкин. Он, как всегда, начал без предисловия. Доложил о трудностях, которые нам встречались, о наших предложениях, родившихся во время долгих бесед по вечерам.

Высказались и остальные. Вспомнили об «иллюзиях». О предложенном нами новом способе захода на посадку.

Командующий заключил:

 — Сейчас мы разрабатываем новую инструкцию. Все ваши замечания и предложения учтем. Они говорят о том, что вы творчески относитесь к освоению полетов в сложных метеоусловиях. Вам, конечно, пришлось труднее, чем тем, кто начнет переучивание во вторую очередь. Скоро уже появятся двухместные «миги» с двойным управлением. О дублирующих приборах вопрос перед конструкторами уже ставился, но они высказываются против переделки кабины, требуют, чтобы прибористы разработали более совершенную и, главное, безотказную аппаратуру.

Пожелав нам успехов, Савицкий распрощался с нами и улетел.

А через три дня после этого совещания уже пришли дополнения к инструкции по производству полетов.

 — Вот это оперативность! — не удержался от восторга Максимов, читая документ.

К вечеру, как и обещал метеоролог, появились облака с высотой нижней кромки полторы-две тысячи метров. В таких условиях летать гораздо легче, нежели при низкой облачности: посадочные огни видны издали. Но к полуночи облака уплотнились и прижались к земле. Пошел редкий снег.

…Выполняю последний на сегодня полет. Вхожу в облака, набираю высоту и ложусь на заданный курс. Двигатель работает устойчиво, самолет изредка встряхивают восходящие воздушные потоки.

За фонарем внезапно блеснула вспышка. Она, как удар тока, встряхнула меня и заставила насторожиться. Взглянул на приборы — показатели нормальные. Радио тоже работает хорошо.

Но вот по фонарю вдруг опять запрыгал белый электрический зайчик. Он то отрывался от плексигласа, то совсем исчезал, чтобы появиться снова. Ничего подобного я раньше не видел, даже не слышал о таком явлении. Угрожает ли оно безопасности полета или нет?

Позже выяснилось, что это были разряды статического электричества. Они возникали при трении холодных облаков о фонарь кабины.

Пройден первый поворотный пункт.

Где-то под облаками второй. Разворачиваю самолет на новый курс. Не терпится рассказать товарищам о необычных вспышках на фонаре.

Первыми моими слушателями были Максимов и Карих.

Выслушав меня, Максимов спрашивает:

 — Ты по какому маршруту ходил?

 — По северному, — отвечаю.

 — А я по южному и ничего подобного не наблюдал. Это тебе почудилось.