Можно летать и сражаться.

Можно продолжать работу над новыми конструкциями самолетов.

20 июля 1922 года, Москва, ГАЗ №1

Поликарпов просматривал свой доклад для Главкоавиа.

Было выпущено 66 самолетов DH-4. И это не английские, это русские самолеты, во

многом спроектированные заново — под наши условия, наши технологические

возможности и наши материалы.

Да, самолет создавался в спешке военного времени. Поликарпов подчеркнул это в

докладе.

Ему постоянно приходилось производить перерасчеты.

Взять хотя бы тот материал, из которого англичане строили свой самолет, —

американскую приморскую ель. Показатели прочности у нее наилучшие, сучков

практически нет. Однако импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным.

Поэтому конструкцию самолета «приспособили» под сибирскую сосну.

На изготовление стоек бипланной коробки пошел клееный пиломатериал, стойки затем

обматывались пропитанной клеем полотняной лентой.

Но больше всего проблем доставляли статически неопределимые конструкции — то есть,

такие, которые при расчете имели множество допустимых решений.

Неполный комплект документации в ряде случаев не позволял вести пересчет силовых

элементов. Изменяя конструктивную схему, Поликарпов делал их статически

определимыми.

На самом деле русский ДеХ-4 был практически новым самолетом — по сравнению со

своим английским «предком». Правда, внешне это различие почти не улавливалось.

А англичане-то хитрецы... Участвовали в интервенции, поддерживали белых, а потом

резко начали помогать Советам.

В принципе, все просто: они надеялись, что большевистская Россия будет слабой. Мысль

этих заматерелых империалистов лежала на поверхности.

Да как бы сами себя не обхитрили!

А пока — очень хорошо, что начали помогать. Естественно, как бы полуофициально.

Для начала прислали сорок DH-9 — изрядно потрепанных, хоть и после ремонта. Правда,

без двигателей.

Двигатели поставила Швеция — десятки «Мерседесов» были вывезены из Германии

контрабандой и «сплавлены» в Советскую Россию.

А в мае 1922 года, уже по вполне легальному контракту, открыто заключенному в

Великобритании, было обещано доставить Советам аж один DH-9 с двигателем Роллс-

Ройс «Игл» и двадцать — с двигателем «Пума»...

Все это позволит лучше изучить успешный английский самолет.

Но Поликарпов был убежден: это только начало и полумера. Нужно строить собственный

самолет. Не приспосабливать чужака к российским условиям, а выращивать, как

говорится, в собственных рядах.

Об этом он и писал в своем докладе.

Очень понятным, простым и сухим языком.

25 августа 1922 года, Москва, завод ГАЗ № 1

Совещание шло уже второй час.

Все устали.

Это было семнадцатое совещание на Государственном Авиационном Заводе.

Представители ВВС, дирекции, инженеров — все сидели красные, взволнованные.

Было жарко. Окна стояли нараспашку, но горячий воздух, проникавший с улицы, не

приносил никакого облегчения.

Наконец выступил Поликарпов.

— Товарищи, мы все понимаем, какое важное решение было принято. Организация

серийного производства ДеХ-9 в наших условиях необходима. Многие считают, что ДеХ-

4 и ДеХ-9 — практически одна и та же машина, но это ошибочное мнение. Самолеты эти

— разные! И поскольку ДеХ-9 обладает лучшими характеристиками, конечно, правильно

сосредоточиться именно на этом самолете.

Он перевел дыхание.

— Думаю, необходимые чертежи при раздаче работы техническому персоналу завода на

сдельных условиях могут быть выпущены в сравнительно короткий срок.

— Конкретно! — подал голос один из инженеров.

— В течение месяца, — ответил Поликарпов.

Раздались крики:

— Невозможно!

Поликарпов обвел собравшихся глазами:

— Когда мы работали над ДеХ-4, мы уложились в месяц. Не вижу, почему бы нам не

повторить этот опыт, — довольно резко произнес он и тут же добавил: — Естественно,

подобная работа, проводимая во внеурочное время и крайне интенсивная, должна быть

оплачена соответствующим образом.

— Что-то еще? — спросил красвоенлет, представлявший интересы ВВС на этом

совещании.

— Нужен самолет, хотя бы один образцовый ДеХ-9, чтобы снять эскизы, — сказал

Поликарпов. — В деле с ДеХ-4 мы так и не добились обещанного.

— Война, — развел руками красвоенлет.

— Я предлагаю, товарищи, думать чуть-чуть дальше одной военной операции, — отрезал

Поликарпов. — Мы создаем Рабоче-Крестьянский Воздушный Флот. Он будет защищать

небо над Республикой. А строить нам приходится с нуля. В случае с ДеХ-4 у нас имелась

документация, хотя бы частичная. В случае с ДеХ-9 документации нет вообще. Все, что

мы можем, — это скопировать самолет.

Поликарпов лукавил.

Копировать самолет без чертежей не получится.

Ему предстояло создавать новый самолет. Похожий на ДеХ-9, но все-таки абсолютно

другой. Сейчас в Советской России уже начали выпускать моторы «Либерти». Именно

под этот мотор и следовало проектировать самолет.

— Да, и еще, — сказал он под конец. — Я предлагаю переформировать вверенный мне

Технический отдел в конструкторское бюро, что позволит увеличить его численность и

освободить конструкторов от необходимости заниматься вопросами производства

велосипедов.

Бывший «Дукс» по-прежнему числил в своей продукции не только самолеты...

23 февраля 1923 года, Москва

Технический директор ГАЗ № 1 — Дмитрий Павлович Григорович — пожал Поликарпову

руку.

— За «хозяйство» не беспокойтесь, Николай Николаевич, — сказал он. — «Разведчик

Первый» полетит в срок.

Они называли свой самолет уже не ДеХ-9, а Р-1 — «разведчик-1». По большому счету, это

действительно был совсем другой самолет, более простой и в какой-то степени более

эффективный.

Поликарпов переходил в конструкторскую часть Главкоавиа.

Май 1923, Москва, Центральный аэродром

Р-1 полетел.

И опять никаких «сюрпризов». Машина работала исправно.

— У него другие очертания, — заметил один из красвоенлетов. — Крыло не такое, как у

ДеХ-9.

— Правильно, — подтвердил Григорович. — Я предоставлю всю документацию, но вы

уже на глаз видите, что это другой самолет. Копировать не было смысла — мы бы не

сумели построить точно такой же. Началось, собственно, с фермы фюзеляжа ДеХ-9: она

представляла собой статически неопределимую конструкцию. Николай Николаевич

перепроектировал фюзеляж. Далее, Площадь большого лобового радиатора была

уменьшена почти в пять раз, что сделало охлаждение двигателя более приемлемым для

климата России.

— Республика большая, — нахмурился красвоенлет. — Сейчас нам как раз понадобятся

самолеты на южных рубежах.

— Это тоже продумано, — заверил Григорович. — Предусмотрена установка небольшого

приставного радиатора под двигателем. Это позволит эксплуатировать самолет в условиях

повышенной температуры. Дальше смотрите. Крыло. Вы это уже заметили. Во время

империалистической войны у крыльев английских самолетов были сравнительно тонкие

профили с заостренным носком. При выходе на большие углы атаки на верхней

поверхности такого крыла быстро развиваются срывные явления. Ошибка летчика — и

самолет срывается в штопор. Мы применили более толстый профиль с закругленным

носком, что существенно облегчит пилотирование. А вообще — этого не видно, — Р-1

имеет на тридцать процентов меньше деталей, чем «английский предок». Он куда проще.