По словам Артёма Фетисова, продвигаемая на наш рынок продукция компании Eurocopter не конкурирует с вертолетами российских производителей. До сих пор основным вертолетом российской гражданской авиации остается Ми-8. Однако, очевидно, что на рынке есть определенный объем работ, который выгоднее выполнять на машинах меньшей размерности и с меньшей стоимостью летного часа. Таким образом, идет рациональное перераспределение объема работ между вертолетами разных классов. «Мы считаем, что на российском рынке места хватит всем», – подытоживает г-н Фетисов.

Лидеры вертолетной отрасли России по итогам прошлого года показали хороший рост. Объективного рэнкинга авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, сегодня не существует. Тем не менее, первое место в отрасли, без сомнений, принадлежит авиакомпании «ЮТэйр» (вместе с дочерними компаниями располагает более чем 300 вертолетами). В «ЮТэйр – Вертолетные услуги» «Взлёту» сообщили, что доля авиакомпании в общем объеме вертолетных работ в России в 2011 г. составила около 26%. В прошлом году авиакомпания выполняла вертолетные работы, в основном, в северных регионах страны – в пределах границ Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Наибольший прирост объемов работ к уровню предыдущего года имел место в Западной и Восточной Сибири (на 9% и 25% соответственно) и на Ямале (на 33%).

Производственный налет вертолетов группы «ЮТэйр» (а вертолетными работами, помимо самой авиакомпании «ЮТэйр», в группе занимаются Нефтеюганский объединенный авиаотряд, компании «Турухан» и «Восток», а также зарубежные дочерние предприятия) составил 139,6 тыс. ч (на 15% больше, чем в 2010 г.). Вертолетами группы «ЮТэйр» за год было перевезено 798,2 тыс. пассажиров (рост на 28%) и 157,3 тыс. тонн грузов (рост на 11%). На 2012 г. в «ЮТэйр» запланировано дальнейшее увеличение объема работ еще приблизительно на 20%. Характерной особенностью текущего года является интенсификация использования легких типов вертолетов (Во105, AS355N, AS350B3, R44), налет по которым увеличивается более чем в 2 раза к уровню 2011 г.

Тверская авиакомпания «Вертикаль-Т» (располагает двумя Ми-26Т и 17 вертолетами семейства Ми-8) по итогам 2011 г. перевезла 5,2 тыс. тонн грузов и 6,9 тыс. пассажиров. Общий налет парка составил 6,3 тыс. ч, при этом на долю Ми-26Т пришлось 1311 ч, на Ми-8Т/П – 1256 ч, на Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ – 3724 ч. Гендиректор перевозчика Владимир Скурихин рассказал «Взлёту», что в 2012 г. общий налет в компании должен вырасти в 1,86 раза при увеличении флота до 29 вертолетов.

В красноярской авиакомпании «АэроГео» (имеет 17 Ми-8Т, два Ми-8МТВ-1, по пять Ми-2 и R44, по одному AS350B3 и ЕС130В4) сообщили, что налет в прошлом году составил более 17 тыс. ч, в т.ч. на Ми-8Т – 10,9 тыс. ч, на Ми-8МТВ-1 – 1238 ч, на Ми-2 – 1984 ч, на R44 – 2646 ч, на AS350B3 – 404 ч и на ЕС130В4 – 133 ч. Ожидается, что по итогам 2012 г. основные производственные показатели перевозчика вырастут на 13%.

Вертолеты компании «Комиавиатранс» (располагает 28 машинами семейства Ми-8 и четырьмя Ми-2), специализирующейся на авиаработах в Республике Коми, Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах, провели в 2011 г. в воздухе 15,9 тыс. ч, что на 9% больше плановых показателей.

Отметим, что коммерческая эксплуатация вертолетов напрямую зависит от географического положения того или иного региона. Подавляющее большинство российских авиакомпаний, эксплуатирующих вертолетную технику, базируют свои машины в местах со слабой транспортной доступностью, где вертолет – не роскошь, а средство передвижения.

В тех же регионах, где есть относительно густая сеть автомобильных дорог с хорошим покрытием, развито железнодорожное и воздушное сообщение на самолетах, пассажирские вертолетные перевозки пользуются спросом в основном лишь среди заказчиков с высоким уровнем достатка. Вадим Караваев, генеральный директор компании HeliExpress, осуществляющей полеты в Центральном федеральном округе на вертолетах авиакомпании «ЮТэйр» и позиционирующей себя в качестве вертолетного такси, сообщил «Взлёту», что клиенты его предприятия – политики, крупные предприниматели, звезды шоу- бизнеса и эстрады. Наибольшим спросом пользуются полеты из Москвы в Тверь (цена «билета» при полете на AS355, без учета аэропортовых сборов, – 36 250 руб.), Нижний Новгород (67 500 руб.) и Калугу (31 250 руб.). Еще один источник дохода для HeliExpress – ознакомительные полеты. Например, чтобы осуществить часовую экскурсию над МКАД, пассажиру придется расстаться с суммой не менее 13,5 тыс. руб.

Рост операционных показателей лидеров рынка вертолетных перевозок в прошлом году проходил на фоне сокращения числа авиакомпаний, эксплуатирующих винтокрылую технику. За год вертолетная индустрия России недосчиталась десятка вертолетных перевозчиков. Стоит заметить, что прекратившие свою деятельность авиапредприятия не были лидерами рынка и работали на уже «немолодой» вертолетной технике отечественного производства. Каждая из авиакомпаний имела в своем парке не более десятка вертолетов, а вместе они эксплуатировали до 50 машин. Наиболее крупными «лишенцами» сертификатов эксплуатантов на коммерческие перевозки стали «Урайавиа» (имела десять Ми-8Т), «Аэро-Камов» (три Ка-32Т и два Ка-32А) и «Смоленскаэротранс» (пять Ми-2).

Авиакомпания «Урайавиа» (Ханты- мансийский автономный округ) осуществляла вертолетные перевозки вахтовых рабочих. Решение об аннулировании сертификата было принято по итогам инспекционной проверки Росавиации, в ходе которой было выявлено несоответствие авиакомпании сертификационным требованиям. Лицензии «Аэро-Камов» и «Смоленскаэротранс» погасили на основании письменных заявлений эксплуатантов, при этом у последней остался сертификат на выполнение авиационных работ, которые она и продолжает.

Вертолеты Ка-32 широко применяются для выполнения сложных строительно-монтажных операций. На снимке – вертолет авиакомпании «ПАНХ» на строительстве объектов Олимпийских игр 2014 г. в Сочи

* интегрировалась в авиакомпанию «Ангара» 1 ноября 2010 г.

** компания сохранила сертификат на авиационные работы

Рост показателей использования вертолетов отечественными авиакомпаниями происходит в условиях сохраняющихся проблем, связанных со слабой развитостью наземной инфраструктуры и недостаточной эффективностью службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП). По словам директора Ассоциации вертолетной индустрии Фаниса Мирзаянова, сегодня вертолеты не обеспечены возможностью постоянной двусторонней связи в течение всего полета, имеют малоэффективное аварийное оборудование и в подавляющем большинстве случаев до сих пор летают с устаревшей авиационной поисково-спасательной УКВ-радиостанцией «Комар». Мала также сеть автоматических синоптических станций – как результат, имеется неточное прогнозирование погоды, основанное лишь на толковании синоптических карт. Неоправданные потери происходят по причине отсутствия маркировки высотных препятствий и проводов ЛЭП.