Стабилизатор Ил-28У б/н 06 819-го гв.бап ВВС ВМФ после попадания в него кресла катапультировавшегося пилота. Зализ аабилизатора снят

Ил-28 – очень хорошая машина, и у меня был случай сравнить ее с другим «аналогом». Пришлось мне Ту-14 наблюдать. Как-то на учениях сели мы на аэродром Саки (у него полоса прямо к морю выходила). С него летчики морской авиации летали, и мы во время этих учений с ними базировались. Они – на Ту-14, мы – на Ил-28.

Мое мнение: Ту-14 – очень уродливый самолет. Несуразный. Ничего в нем не стыковалось… Летал Ту-14 точно так же как и выглядел – отвратительно. У меня (да и у остальных летчиков нашего полка) создалось впечатление, что Ту-14 для разбега не хватает полосы, взлетал он с самого конца. Разбегался долго и тяжеловесно, двигатели ревут, и бежит, и бежит… Мы когда этот взлет впервые увидели, подумали: «Ну, … сейчас в море будет…» А уж как этот Ту-14 морские летчики материли! О-го-го! Он никакого сравнения с Ил-28 не выдерживал, наша машина была на порядок, а то и два, лучше.

Существовал Ил-28 и в варианте разведчика. Все Ил-28Р были сведены в отдельный разведывательный авиаполк, который был нашим «соседом» в Крыму, там я на них насмотрелся. У него на месте бомболюков находился отсек, весь забитый электронной аппаратурой. Эта «начинка», по-моему, еще и часть пространства топливных баков прихватывала, поэтому на разведчике ставились еще и консольные баки – «сигары» по 250 кг на торцах крыла. Когда разведчик полностью заправлен, эти баки консоли к земле пригибают. Я на разведчике не летал, но мне, даже когда они выруливали, смотреть было неприятно. Уж больно эти баки линии самолета портили.

У нас часто бывало, что и обычные Ил-28 (в том числе и нашего полка) загружали специальным радиооборудованием, провоцирующим и записывающим работу турецких (считай – американских) РЛС. Когда были полеты над Черным морем, по 43-й параллели (а мы любили у турок «похулиганить»), то, бывало, так кабину заставят этими блоками, что не повернуться. Вообще 43-я параллель была нашей постоянной позицией. С нее до побережья Турции километров 100-150. Самое то, что надо, чтобы все параметры работы РЛС у «супостата» считывать.

Ил-28 был оборудован двумя радиостанциями: командной – для связи с аэродромом (взлет, посадка) и для взаимодействия в строю, и РСБ-5 – «дальнобойной», вполне бравшей на 2000 километров. Очень надежные и хорошие станции, с кварцевой стабилизацией сигнала. Принимали-передавали очень чисто. Связь обеспечивали великолепную. Кодирующих устройств не было. Сами речь шифровали условными фразами.

Иногда бывали и «ляпы». Вот идут учения. Наша пятерка или девятка (я уже точно не помню) – над Черным морем, высота – где-то 10 тысяч. Наша любимая позиция – 43-я параллель и по ней – с востока на запад и с запада на восток. Солнышко уже садится, значит, посадка будет ночью. Мы где-то близко к Болгарии. Наш ведущий – командир полка, знаменитый полковник Долина, типичный украинец. О нём в ВВС анекдоты ходили. Бывало, уж как отмочит мужик, так отмочит. Во время этого полета его позывной – «701-й».

С КП передают: «701-й?» «Я – 701-й». «701-й – вам посадка на Добычник». «Понял. Сядем як обычно». Мы притихли, понимаем – сейчас начнется «комедия». И на КП понимают, что Долина команды не понял и ведет группу не на Добычник («чужой» аэродром), а «домой», в Весёлое. С КП ему Коля Чепурной, тогда летчик-инспектор, снова: «701-й – вам посадка на Добычник». «Да понял-понял. Сядем як обычно». Да ещё с такой интонацией, типа: «Чего сомневаетесь? Забыли, какой ас группу ведет?» Чепурной «закипает» и уже открытым текстом: «701-й! Идите на Украину, на Вознесенск!» «А- а-а… Ну, понял». И пошли мы на Вознесенск (позывной аэродрома Вознесенска – «Добычник»).

Но как комполка, т.е. командир и организатор боевой подготовки, полковник Долина был весьма на высоте. Командиром он был заслуженным, знающим и опытным, только как летчику ему приходилось тяжело, особенно с новой техникой: всеми этими компараторами, РЛС, радиокомпасами и прочее. Давалась ему эта наука ох, как непросто. Немолод уже был. Хотя классность и подтверждал, но с большим трудом. Говорил всегда по-украински, что ни ему, ни нам не мешало. Ну и, конечно, бывало «выдавал». Когда по плану подошла пора ночных полетов в стратосферу, то незадолго до них Долина в ленинской комнате провел собрание жен летчиков полка. Смотрим, выходят они из ленкомнаты, аж за животы схватившись от хохота. Оказывается, собрал их комполка только для того, чтобы предупредить, что вот-вот пойдут «ночные-стратосферные», так чтобы они, жены, мужьям ночами «не давали», поскольку летчикам выспаться надо, а если летчики высыпаться не будут, то так и до летного происшествия недалеко. Вот женщины и смеялись : «Все понятно, но зачем собрание-то «про это» собирать? Уж позвонил бы каждой по телефону в отдельности». Но Долина решил всех скопом «охватить».

Что я могу сказать про службу в период сокращений авиации в конце 50-х? Тяжелые годы, смутные. То, что с авиацией затевается что-то непотребное, я почувствовал задолго до начала массовых сокращений. За год- полтора до моего увольнения, мы – опытные пилоты – получили 1-й класс. Поверьте, полностью этому классу соответствовали, летали днем, ночью, в любых метеоусловиях, бомбили – с 10 тысяч – попадание в 30 метрах от точки прицеливания (не я один был такой лихой). И вдруг…

Проходим мы очередную медкомиссию, и на ней эти «клистира» посписывали с летной работы всех летчиков 1-го класса. Всех! Можно представить?! Как 1-й класс, так «не годен».

В то время у нас был командующим авиацией Черноморского флота генерал-лейтенант Мироненко А.А. Мужик суперкрутой. И когда ему подали список на списание, он аж взвился: «Как это, всех летчиков 1-го класса?!» Вызвал он всех этих «докторов», что им говорил, я не знаю, но вроде бы (по проверенным данным), «блеснул» и красноречием, и соответствующей моменту лексикой, и нас всех направили на перекомиссию.

Вызывают нас снова в севастопольский военный госпиталь (мы все медкомиссии проходили там), а мы уже прослышали об этом разговоре командующего и знаем, что на то, что мы все не годны к летной работе – забыть и наплевать. И тут уже мы начали перед врачами изгаляться. Вызывают, допустим, к окулисту, он: «Читайте последнюю строчку«. А ты: «Я ее не вижу». «Ну, читайте вторую снизу». «А я и ее не вижу!» «А какую видите?» «Никаких не вижу!» «Что, обоими глазами не видите?» «Никаким не вижу». Или невропатолог: «Протяните руки». Протягиваем, а они трясутся, как у хронического неврастеника. Они, конечно, поняли, что мы над ними смеемся, но сделать ничего не могли: что бы ты ни вытворял, диагноз был один – «годен без ограничений».

Когда же наступил 1960 год с его «революционными» изменениями, я понял – службы уже не будет *. Не очень-то хотел уходить из авиации, но когда увидел, как очередной исторический вождь Никита Сергеевич начал каблуками всю авиацию топтать, не глядя? что там под эти каблуки попадается, я дико разочаровался и написал рапорт на увольнение. Вначале мне предлагали остаться с повышением, служить в Донузлаве, что-то там очень мощное организовывали, но я отказался. Посмотрел я на творящиеся безобразия и решил, что это повышение дело крайне ненадежное. Сегодня ты повышаешься, а завтра тебя пинком… и непонятно где ты окажешься. Мне уже было понятно, что если дело идет таким образом, то через годик-другой уволенных летчиков в стране будет выше головы, и кому я нужен буду на «гражданке» со своим «летно-бомбардировочным» образованием? В общем, я подал рапорт, и списали меня «под чистую» в сентябре 1960 года, присвоив «на увольнение» звание подполковника.

Помыкался я пару лет на гражданке, разными делами занимался, но всё не то. Потом дела пошли получше, я поступил и в 1965 году закончил Школу высшей летной подготовки стран СЭВ в Ульяновске по профилю «Авиадиспечерская служба». После ее окончания стал работать авиадиспетчером, сначала в Ставропольском аэропорту, а потом руководителем полетов в Ставропольском авиационном учебном центре. Вот это – моё. Оттуда уже ушёл на пенсию. Вот так.