Корпус машины обтекаемой формы предполагалось сваривать из броневых листов толщиной 5–8 мм. Это позволяло обойтись без внутреннего силового набора и давало известную экономию массы. Переходная часть корпуса (назвать её фюзеляжем всё-таки не поворачивается язык. — Прим. Авт.) приближается к несущему крыльевому профилю. Гусеницы располагались, как тогда говорили, «с большим разносом» в 3–5 м, что обеспечивало значительную устойчивость летательному аппарату при передвижении и посадке на пересечённую местность. Толкающий воздушный винт был выбран с целью упрощения ведения огня в передней полусфере и по условиям наименьшей поражаемости.

Несущий винт «трехлопастный, свободнонесущий, нержавеющей стали и трубой из хромомолибдена (или цельно-электронной) — с минимальным риском поражения пулеметным огнем. Лопасти могут быть сложены назад и собраны вновь из внутреннего помещения…

…Механизм передачи энергии, рассчитан на муфту у толкающего воздушного винта (устанавливающегося вертикально на земле), на муфту и редуктор для раскручивания ротора (механический запуск), муфту у горизонтальных валов к гусеницам».

Приняв повышенную нагрузку на единицу площади несущего винта (12,7-13 кг/м2) Н.И.Камов получил сравнительно небольшой (даже по сегодняшним меркам) диаметр винта составлявший всего 20 метров, расчётная вертикальная скорость снижения составляла 5,9 м/с. Расчёты показывали, что посадочная скорость будет составлять всего около 20 км/ч, а пробег составит лишь около 5 м! Разбег (по неровной поверхности) должен был не превышать 50 м, расчётная скорость отрыва составляла 50 км/ч, минимальная эволютивная — чуть более 40 км/ч, а крейсерская — 150 км/ч.

Помимо потрясавших воображение лётных характеристик (нельзя забывать, что речь шла о полностью бронированной машине!), в числе несомненных достоинств были отмечены ещё два:

«6) Не боится остановки тянущего винта.

7) Не имеет громоздких крыльев и горизонтального оперения…»

Изюминкой всей конструкции была, без сомнения, шаровая кольцевая втулка вертолета, позволявшая строить «Вертолеты большого тоннажа от 5 (тонн — Прим. Авт.) и выше с башенными и турельными установками на втулке и… танки-вертолеты с тем же расположением вооружения.» Шаровая кольцевая втулка соединяла в себе управляемую втулку ротора, которая позволяла отказаться в конструкции вертолёта от крыльев и горизонтального оперения и к тому же являлась основой башни для спаренной пулеметной установкой или же установки малокалиберной автоматической пушки.

Устройство кольцевой шаровой втулки было следующим. Неподвижное кольцо имело наружную поверхность, на которой в два ряда располагались подшипники, образовывающие кольцо шаровой поверхности. Неподвижное кольцо имеет два фланца, из которых верхний служил лафетом для установки оружия, а нижний — для крепления к основной конструкции. Нижний фланец имел четыре прореза: два в плоскости продольной оси машины и столько же — в плоскости перпендикулярной первой. В этих прорезах двигались направляющие для роликов управления, снабженные винтами для тросов управления.

Внешняя часть втулки — собственно кольцевая втулка, имела внутреннюю поверхность, которая могла менять свое угловое положение, скользя по двум рядам шариков; внизу имеется фланец и внешний венчик для механического привода. Фланец служит для движения по нему четырёх роликов управления. Таким образом, поворачивая ручку, пилот мог накренить аппарат как в продольном, так и в поперечном направлении, т. е. заставить её пикировать, кабрировать и выполнять развороты с потерей или набором высоты.

Втулка снабжалась ограничителями как горизонтальными, так и вертикальными, а также приспособлением для складывания лопастей. Отказавшись от несущих плоскостей с элеронами и горизонтального оперения, Н.И.Камов надеялся позже избавиться и от ещё одного «рудимента» летательных аппаратов — вертикального оперения. Одним из основных рабочих вариантов было использование несимметричной тяги.

Хотя во многих отношениях проект был проработан весьма основательно, отсутствие опыта проектирования гусеничной техники вызвало появление в тексте докладной записки довольно забавных описаний одно из которых приводится ниже. «Гусеницы снабжены спарен. маслинными подвесками (стойками) которые делают гусеницы активными стойками нормального самолетного масляного шасси.» Это вполне отчётливо сознавал и сам Николай Ильич, который в письме заместителю начальника Воздушных Сил РККА 28 сентября 1932 г. в частности просил «откомандировать 2-х конструкторов из танкового констр. бюро» и «дать подробную консультацию по вопросам современного танкостроения за границей и у нас». Помимо этого, сознавая масштабность и новизну представленного им аванпроекта, Камов просил «дать 10–15 человек молодых инженеров одногодичников или слушателей академии, либо перевести из ЦКБ человек 5–6 конструкторов.».

Стремясь застраховаться от возможных неудач, Н.И.Камов в том же документе отметил, что «предварительно желательно будет испробовать шаровую втулку, либо на малом автожире, либо на малом танке (в последнем случае с большим трудом удастся добиться значительно худших результатов от машины с мотором М-34 из-за весовых отношений).»

Возможности предложенного проекта произвели должное впечатление на военных, их уверенность в необходимости реализации проекта серьёзно подкрепил и такой авторитет в области авиационного оружия и средств поражения, как помощник начальника КОСОС ЦАГИ А.В.Надашкевич.

«Предложенная инженером Камовым Н.И. схема «Летающего Танка Вертолет» представляет значительный интерес с военной и технической точки зрения и обладает рядом преимуществ по сравнению со схемами летающих танков, известных нам до настоящего времени.

Использованные автором особые летные свойства аппарата с авторотирующим винтом: малая посадочная скорость, малый разбег и ничтожный пробег, эксплуатационные удобства; складывание лопастей, решает задачу о летающем танке с исключительной полнотой и изяществом, как с технической, так и с военной точки зрения.

Несомненно, что в процессе разработки предложения тов. Камова встретятся значительные трудности, в особенности в части управления и устойчивости танка в воздухе, в полете и при разбеге, однако уже сейчас можно утверждать, что идея инженера Камова является очень счастливой и плодотворной.

К проработке этого много-обещающего предложения следует приступить не теряя времени.»

В результате, в отношении камовского летающего танка между УВВС и ЦАГИ, сформировалось редкостное единодушие во взглядах. Единственным облачком на этом небосводе была дискуссия, развернувшаяся в недрах УВВС по поводу вооружения боевого гусеничного вертолёта. Часть сотрудников считала, что во вращающейся башне жизненно необходимо разместить автоматическую пушку, огнём которой можно было бы легко поражать сверху танки и бронемашины. Однако таких артсистем в то время в СССР ещё не имелось и потому предлагалось купить лицензию на 20-мм «Эрликон» или ещё более мощную 25-мм «Мадсен». Кроме того, было отмечено, что в ряде случаев верхняя огневая точка не сможет обстреливать цели сквозь диск несущего винта без рийка поразить его лопасти. Это заставило усилить вооружение винтокрыла дополнительными огневыми точками в корпусе и тут же увеличило массу конструкции.

Несмотря на получение положительного (в целом) заключения, работы по гусеничному вертолёту шли очень медленно. Сказывалось отсутствие опыта в реализации подобных проектов. Создание геликоптеров и автожиров в то время ещё не вышло из стадии экспериментов, а потому получение приемлемых с практической точки результатов в короткие сроки было весьма проблематично.

К тому же технология сварки в СССР в то время ещё только разрабатывалась, и до поточных процессов, разработанных академиком Патоном, обеспечившим советским бронетанковым войскам подавляющее превосходство перед германскими Панцерваффе было ещё далеко. Однако даже не это было главным. Проектируя свой «летающий танк», Н.И.Камов по-видимому в какой-то момент упустил из виду один из аспектов проблемы, а именно, каким способом его детище будут решать основную задачу, заключавшуюся в огневой поддержке десанта (передвигаясь на гусеницах по земле или по воздуху). Выбор несущего винта явно указывал на второе, и в результате, гусеницы превратились в явный рудимент и обузу для вертолёта.