С идеей приспособить для трансатлантического перелета один из своих самолетов в «ставке» авиационного подразделения фирмы «Виккерс», расположенной в Уейбридже к юго-западу от Лондона, носились с начала 1919 г. Однако эта идея стала казаться реальной лишь после того, как «Виккерс» удалось заполучить в свое распоряжение капитана Джона Элкока, являвшегося одним из самых опытных пилотов RNAS, и лейтенанта Уиттена Брауна, который, в войну служил сначала в пехоте, а затем наблюдателем в ВВС. Интересно, что и Элкок, и Браун определенное время провели во вражеском плену, где последний продолжал совершенствовать свои знания по воздушной навигации по книгам, получаемым через Красный Крест.

Для трансатлантического перелета был подготовлен 13-й серийный «Вими», объем топливных баков у которого увеличили с 2345 л до 3935 л, предусмотрев использование одного из них в качестве спасательного плота при аварийной посадке, а также видоизменили носовую часть (для снижение массы и аэродинамического сопротивления) и установили радиостанцию.

С самого начала подготовки к пробным полетам в Сент-Джонсе англичане столкнулись с серьезными проблемами. Так, первоначальные поиски подходящей взлетной площадки не дали положительных результатов, а при буксировке «Вими» из ангара по главной улице города пришлось даже спиливать ограждавшие ее деревья. Ко всему прочего топливо, запасенное для перелета, оказалось некондиционным, и отсутствовал ряд необходимого приборного оборудования. Погода долгое время также не сулила ничего хорошего для осуществления задуманного. Лишь 9 июня, после того как один из потенциальных соискателей приза «Дейл Мейл», Рэйнхэм (вместе с Морганом пытался выполнить трансатлантический перелет на самолете «Пэймор», но потерпел аварию на взлете), благородно разрешил Элкоку с Брауном пользоваться подготовленной им площадкой, они смогли приступить к лётным тренировкам 2*.

По иронии судьбы, 13-й «Вими» едва не вылетел 13 июня 1919 г., но погода, к счастью, испортилась, и вылет был отложен. На следующий день, 14 июня, в 13:00 по местному времени Элкок принял решение на взлет, и через 45 минут самолет начал разбег по ВПП. Перегруженная топливом машина с трудом набрала взлетную скорость, и, едва не зацепив колесами верхушки деревьев, отправилась в нелегкое и чрезвычайно опасное путешествие.

2* Еще одним претендентом на завоевание приза «Дейли Мейл» являлся переоборудованный четырехмоторный бомбардировщик «Хэндли Пейдж»\//1500, который был доставлен на Ньюфаундленд на корабле, вероятно, даже раньше, чем «Вими» Элкока и Брауна. Однако подготовка к перелету гигантского V/1500 проходила с еще большими трудностями, в результате чего команда «Виккерса» успела первой. После того, как трансатлантический перелет V/1500 потерял актуальность, «Хэндли Пейдж» попыталась было пристроить этот самолет в США, выполнив на нем 14 ноября 1919 г. показательную перевозку 450 кг почты по маршруту Нью-Йорк — Чикаго, протяженностью около 1100 км. Это было значительным достижением, но прагматичное Министерство Почт США, посчитав затраты на эксплуатацию этого монстра, решило постепенно осваивать свои почтовые авиамаршруты в основном при помощи существенно меньших и дешевых в эксплуатации «Кёртисс» JN-4 «Дженни» и «Де Хэвилленд» D.H.4 (см. ИА № 6/2002).

Модернизированный «Сопвич-Атлантик», получивший название «Шамрок» (Shamrock — с англ. трилистник, являющийся эмблемой Ирландии), неукротимого Гарри Хокера на стартовой позиции аэродрома в Сент-Джонса (о. Ньюфаундленд), 18 мая 1919 г.

На нижнем фото хорошо виден дополнительный бензобак.

После пересечения береговой черты Ньюфаундленда Элкок отправил радиосообщение: «Я чувствую себя неспокойно, но совершенно уверен в нашем благополучном прибытии на Ирландское побережье». И в действительности предчувствия его не обманули. Почти ровно через час после этого сообщения из строя вышел приводимый воздушным потоком генератор, обеспечивающий питание радиостанции и самолетного переговорного устройства, затем оторвалась часть выхлопного патрубка правого двигателя, и вырвавшееся пламя едва не достало до полотняной обшивки крыла. Через некоторое время отказали батареи обогрева лётного обмундирования, и летчики оказались в полной темноте, холоде и без связи с внешним миром. Слегка их «развлекал» лишь рев вырывавшегося из поврежденного патрубка пламени и красный цвет накалившейся проволочной расчалки крыла.

Самолет практически все время летел в тучах, и лишь ночью Элкок ненадолго смог вывести «Вими» из облачного покрова, дав возможность Брауну определить по звездам местоположение и курс самолета. Затем их снова окутала пелена. Через некоторое время льдом забилась трубка Пито, и Элкок ко всем трудностям лишился информации о скорости полета. Возможно, из-за этого он потерял управление самолетом, и на высоте около 1200 м «Вими» свалился в штопор. Огромными усилиями летчику удалось вывести тяжёлую машину из этого гибельного режима на высоте около 15 м над водной поверхностью.

После набора высоты более 2000 м начали обмерзать соты радиаторов двигателей из-за чего начала подниматься температура моторов. Поэтому Брауну пришлось несколько раз выходить на обледенелые крылья и с риском свалиться поочередно прочищать соты радиаторов перочинным ножиком. Кроме того, интенсивно начали обледеневать поверхности управления. Набрав высоту около 3300 м, «Вими» так и не смог выйти из облачного покрова, и примерно в 130 км от Ирландского побережья Элкок принял решение снижаться в поисках более теплого воздуха.

Модернизированный «Вими» накануне перед взлётом на аэродроме в Сент-Джонсе (Ньюфаундленд).

В таком положении завершился исторический перелёт через Атлантику Элкока и Брауна.

Элкок и Браун отдыхая попутно знакомились с публикациями в газетах о своем перелёте.

На снижении начал сдавать правый мотор, но у Брауна, повредившего ногу, уже не было сил забираться на крыло и приводить «закапризничавший» «движок» в «чувство». Поэтому Элкок с целью увеличения скорости снижения перевел оба двигателя на малые обороты, и, когда самолет на высоте около 500 м вышел из облаков, авиаторы несколько секунд с замиранием ждали, успеют ли моторы набрать нужную мощность. К счастью, всё обошлось благополучно. Вскоре сквозь туман показались два небольших ирландских острова, а затем — радиорелейная вышка компании «Маркони», расположенная недалеко от Клиффдена (горы Коннемара, цента западного побережья Ирландии).

Таким образом, с неисправными приборами, без средств связи, большую часть времени находясь в облачности, Элкок с Брауном смогли впервые в истории авиации выполнить беспосадочный трансатлантический перелет, отклонившись от намеченного маршрута всего на чуть более 15 км. Самое интересное, что, благодаря сильному попутному ветру, в баках самолета еще оставалось достаточно топлива для продолжения полета до Лондона. Но Элкок решил не испытывать судьбу и начал выполнять посадку на подходящее поле, расположенное недалеко от вышки «Маркони». Правда, «поле» на самом деле оказалось торфяным болотом, при посадке на которое самолет едва не перевернулся, глубоко зарывшись в податливую почву носовой частью. На этом испытания для Элкока и Брауна закончились. Общее время их перелета составило 16 ч 28 м, из которых 15 ч 57 м они провели над Атлантическим океаном.