Новый румынский самолёт был достаточно маневренным, но при этом существенно превосходил И-16 по всем статьям, включая и вооружение. Да и тяжеловесный строевой ЛаГГ-5 (в отличие от сравнительно лёгкого и полированного опытного) вряд ли мог бы на равных сражаться с IAR-80, МиГ-3 получал превосходство только на высоте и лишь Як-1, которых опять же было тогда ещё слишком мало, безусловно превосходил румынский истребитель.

О французских самолетах разговор особый. Лучшая их часть (D.520 и М.В.152/155) простояла на аэродромах Виши до декабря 42-го года, после чего ими некоторое время затыкали постсталинградские дыры в ВВС сателлитов. Но это будет только через полтора года, а сейчас, в июне 41-го, французские истребители защищают финское небо.

До войны финнам продали 10 МС-406. Ещё 25 прибыло в 1941 г. По заявлению финнов, МС-406 ни в чем не уступал И-16, а по характеристикам пикирования (благодаря лучшей характеристике) заметно превосходил. Кроме того, его пушка «Испано-Сюиза» HS-9, установленная в развале блока цилиндров существенно превосходила по точности и огневой мощи советский ШВАК (1,5 раза) и, без сомнения является лучшим в своём классе 20-мм авиационным оружием времён Второй Мировой войны. Правда, надо признать, что гидравлика «Морана» явно не была предназначена для эксплуатации в высоких широтах, а потому частенько замерзала на морозе. Выдвижные радиаторы также «радовали» своей работой, «автоматически» выпадая на крутых виражах, впрочем, это продолжалось до тех пор пока финские механики не закрепили их. Как бы там нибыло, истребитель настолько пришёлся по душе авиаторам «Страны Суоми», что, несмотря на поставку в 1943 г. куда более мощных Bf109G, «Мораны» продолжали служить в финских ВВС до самого конца. Более того, их решили модернизировать, оснастив советскими трофейными моторами М-105П. Правда, устанавливаемая для стрельбы через кок винта ШВАК финнам не понравилась, а немецкая MG151/20E оказалась слишком мощной — ударные волны при выстрелах грозили попросту развалить картер советского двигателя. Потому в развале цилиндров смонтировали трофейный крупнокалиберный УБК, ещё два УБСа предполагалось синхронизировать, разместив над мотором (как на Як-7Б).

Мода на легкий аэродинамичный истребитель с маломощным мотором породила во Франции машину нелюбимую всеми, кто на нем летал — «Кодрон-714». У своих пилотов этот самолет оставил по себе плохую память вялым разгоном, неважной скороподъемностью, слабой конструкцией, слишком легким вооружением из четырех пулеметов и непрочным креплением фонаря кабины, норовившим открыться на пикировании и подставить голову пилота под «освежающий ветерок». Однако довольно высокая скорость (485 км/ч) позволяла надеяться на победу над бомбардировщиком, разведчиком или транспортником, а при внезапной атаке (без затягивания в манёвренный бой) и над истребителем. Количество, в котором это недоразумение попало в Финляндию невелико — всего шесть машин (по другим данным 11. — Прим. ред.).

Несколько слов о «Поте-633», имевшихся в Румынии. Сравнивать этот многоцелевой самолёт с нашими очень трудно, так как тяжёлых двухмоторных истребителей в составе ВВС РККА тогда ещё не было. По огневой мощи и массе бомбовой нагрузке он в целом соответствовал Ил-2, но был совершенно не защищен. По максимальной скорости он мог бы поспорить с «чайками» и первыми моделями И-16, но в манёвренном бою с ними явно бы не выстоял. Сравнение с нашими новыми истребителями тем более не в пользу «пуалю».

При оккупации Чехословакии Германия ещё не имела достаточно мощных ВВС, и захваченные самолёты были поделены между Третьим Рейхом и Словакией. Основной истребитель чехословацких ВВС В.534 до 1940-го года состоял на вооружении в Люфтваффе, немного самолётов этого типа имелось в Румынии. Чешский биплан, имея такую же скорость, как и «Гладиатор», превосходил последнего по скороподъёмности и был примерно равноценен по скоростным характеристикам, а также вооружению.

Теперь можно подвести итоги анализа. Совершенно очевидно, что они весьма далеки от официально декларируемых отечественной историографией. К тому же, нельзя не учитывать и тот факт, что попавшие в строевые части новые советские истребители страдали массой недостатков, серьёзно снижавших их боевые характеристики. Например, на МиГ-3 лётчики летали с открытыми фонарями, замки которых часто заклинивали. Ко всему прочему, открытый фонарь улучшал обзор, одновременно «съедая» до 25 км/ч от паспортных величин скорости. Опыт применения в войсках ЛаГГ-3 так же не внушал оптимизма: в строевых частях самолёт пришлось дорабатывать, исправляя производственные дефекты, например с ненадёжной системой уборки шасси боролись такими радикальными методами как фиксация стоек в выпущенном положении, в дополнение к которым были установлены противогрязевые щитки и ободки на капоте для защиты фонаря от вылетающего из суфлёра масла. Понятно, что о заявленных 605 км/ч можно было даже не вспоминать, да и 450 км/ч такая машина то же вряд ли выжимала, т. е. по своим лётным характеристикам она вполне соответствовала … да-да «Фоккеру» D.XXI!

Между тем, группы немецких авиационных советников были своевременно (за несколько месяцев до начала операции «Барбаросса») развёрнуты во всех странах, чьи вооружённые силы собирались принять участие в нападении на СССР. Это позволило не только отработать взаимодействие между союзниками, но и довести до последних передовой немецкий опыт применения БВС во фронтовых операциях, что, конечно, не могло не сказаться на результатах первого этапа Великой Отечественной войны. Таким образом, вряд ли можно удивляться тому факту, что в 41-м на вооружённые силы сателлитов Германии действия ВВС РККА не произвели большого впечатления.

АСЫ МИРА

Александру Шербэнеску

Михаил Жирохов, Галина Лопатко

Трагедия румынской авиации остается одной из самых малоизученных страниц воздушной войны в небе Второй Мировой. Авиация этой небольшой страны, начиная с 1941 г., сражалась сначала с советской, затем с американской и, в конце концов, с германской авиацией. Особенно тяжелые потери румыны понесли в 1944 г. после начала мощного наступления советских войск и активизации американских налетов на Плоешти. В безжалостной мясорубке чудовищных по размаху боёв обе стороны несли тяжёлые потери, но если советские и американские ВВС, стремительно восполняли потери, то крошечная авиация Румынии была практически обескровлена, потеряв почти всех своих асов. О боевом пути многих из них вообще остались лишь скупые выписки из немногочисленных уцелевших в пламени пожаров штабных документов. Ко всему прочему, после победы социализма официальная пропаганда попыталась всеми средствами стереть память о них, но этого по понятным причинам не произошло, и сегодня наги рассказ об Александру Шербэнеску, который со своими 44 победами навсегда останется одним из лучших лётчиком-истребителем Румынии.

Александру Шербэнеску (Alexandru Serbanescu) родился 17 мая 1912 г. (согласно другим данным — 4 мая.) в Колонешти (по другим данным в местечке Влайч) в провинции Ольт. Его отец, Марен, был нотариусом, а мать посвятила себя воспитанию своих шести детей, четверо из которых были мальчиками. Будущий ас сначала закончил деревенскую школу, после чего поступил в военную школу «Манастиреа Деалу» («Manastirea Dealu»), находящиеся в Тарговисте. Все без исключения преподаватели отмечали его прилежность и усидчивость, благодаря чему его аттестат буквально сверкал от обилия высших отметок, среди которых затерялась всего одна четвёрка, что вывело его на второе место по успеваемости и числу набранных баллов. Окончив школу, Александру успешно поступил в 1931 г. пехотное училище в Сибиу, а спустя два года он закончил его 70-м на курсе из 456 курсантов.