Доприменялась: трудящиеся, без подсказок из-за кордона, вполне самостоятельно пришли к выводу, что "закон о труде — "муде", а вот оплата труда — это "да"! Ну, что с ними поделать, с этими "трудящимися страны советов"! Им говорят одно, а они думают о другом!
Мы всегда жили под лозунгами, разными лозунгами и во множестве. Настоящую жизнь нам заменяли лозунги. На те времена, когда отец совершил первую измену "любимой работе", основной лозунг был таков: "все, как один, твёрдо поддержим указание партии и его мудрого центрального комитета во главе…." — кто тогда был "главой" было ясно всем — "выправить стальные магистрали страны"! — лозунгов, кои не звали бы на свершения, тогда не было.
Так отец оказался на железной дороге. Но получить "шкурный" интерес мясными пайками в центральной части "страны советов" ему не позволили и сослали в Сибирь. В Забайкалье. "В командировку, там острая нехватка кадров…"
Думаю, что его помощь в "возрождении железнодорожного транспорта в восточной части страны" была так же необходима, как "кобыле пятая нога". Но если "партия призывала", то кто бы посмел усомниться в нужности призыва? Только враг — а вот как ты стал "врагом" — никого не касалось. Могли объявить "врагом народа" и ликвидировала "как класс". Партия всегда знала кому, когда и что делать. Это было время с названием "оглядывайся"!
На те времена в Сибири на железных дорогах всё обстояло хуже, чем в центре. Как всегда. Это мы. Как иначе? Тогда зачем посылать людей?
Сожалею о том, что мало расспрашивал отца о его работе в Забайкалье. В молодости думал: "что он может рассказать интересного? что там могло происходить такого, от чего бы уши мои повисли? Что может быть интересного в работе персонала, что сопровождал грузовые составы от станции до станции по железным дорогам Сибири?"
Работники железной дороги и до сего времени имеют "сортность". Первым сортом всегда шли движенцы, "тяга", как их сами работники транспорта называют. Вторыми по значимости, если не изменяет память — работники, следящие за исправностью колеи, путейцы, то есть. Третьи — подвижной состав, вагоны и все те, кто был причастен к их обслуживанию.
Кондукторов-сопроводителей грузов на железных дорогах отечества почему-то всегда величали "легашами" с неприятным эпитетом: "вшивый". Установить, когда и по какой причине работники "стальных магистралей" получили такое прозвище — не могу, но само слово идёт от названия породы собак: "легавая". Непонятность усугублялась произношением: или "лЕгаш", то ли "лЯгаш", но от одной буковки суть человека, сидевшего на тормозной площадке вагона, не менялась.
Название "лЯгаш" люди железнодорожных вагонов прошлого времени получили потому, что рьяно, как легавые собаки за зверьём, гонялись за пассажирами, кои пытались товарными составами добраться до нужного им места. В то же время звание "легавый" было закреплено и за работниками "правоохранительных органов": и те за кем-то гонялись.
В отличие в работе милиционеров и главных кондукторов было существенное, но звание "легаш" их объединяло.
Пожалуй, версия, что звание "легаш" кондуктора получили во времена, когда "советский" народ широко пользовался грузовым транспортом на железной дороге — верная:
— Он тоже везёт…
К настоящему времени профессию "кондуктора" на железных дорогах упразднили, и вместе с этой "профессией" исчезло и слово "легаш".
Но в те времена это были нужные люди. Об их работе, из рассказов отца, знаю не всё, но многое. И перед тем, как родитель для моего блага окончательно погрязнет в служении врагам, успею немного рассказать о его работе кондуктором на Забайкальской железной дороге.
"Показания" отца записаны с его слов,
но в моей манере. Прямая речь выделена
для формы:
— Тогда в поездных бригадах по восемнадцать человек было…
— Что так много? Что делали? Чем заняты были?
— Считай: шесть смазчиков букс — раз, шесть старших кондукторов и один главный над ними — семь, шесть тормозильщиков, были тогда такие — тринадцать, да на паровозах трое-четверо. Сколько получается?
— Чем занимался каждый, за что отвечал?
— Главные на железке люди — локомотивщики, движенцы. Те, кто тянул, и впредь будет тянуть составы. Не менее главными в те времена были и смазчики. Что такое вагон старой постройки? Это ось с двумя колёсами, колёсная пара. На выступы колёсных пар, их шейками и до сего дня называют, надевается чугунная коробка с крышкой. В свою очередь эта коробка лежит на вкладыше из сплава мягких металлов — подшипнике скольжения. Всякий подшипник нуждается в смазке, вот смазчики и мазали. Если не смазать "буксу", то происходил нагрев от трения при вращении колёсной пары, вкладыш мог выплавиться, могла отвалиться и шейка колеса — и всё валилось с рельсов! Вот и факт "вредительства", не "преступная халатность", а "прямое и явное вредительство". Чем кончался последний пункт — нет нужды рассказывать.
— Кто ещё, не менее смазчиков, рисковал головой в "прекрасные годы всеобщего подъёма благосостояния советского народа"?
— В поездную бригаду входили и "тормозильшики". Сидели они на специальных "тормозных площадках" вагонов, и когда состав спускался с уклона, и локомотив не мог удержать от чрезмерного хода собственной тормозной системой вес состава — тормозильшики вертели ручки тормозов и не допускали сверхбыстрое скатывание с горки.
Локомотивы старые, слабые, их для малого веса строили, а тут "страна социализма" цепляла ему на хвост непомерный вес! Мог такой паровоз удержать состав при движении под уклон? Нет! Вот и сидели люди на тормозных площадках в любое время года и в любое время суток, прислушиваясь к сигналам с паровоза. И над ними лозунг висел:
"Товарищи рабочие стальных магистралей страны! Выполним и перевыполним планы перевозок" — и далее по тексту. Лозунги всегда нас вдохновляли, и тогда чью-то голову "осенило":
— Бригада, коя сможет разорвать сцепку локомотива с составом — получит премию! — а раз так, то сцепку могу разорвать и руками! Локомотивом разорвать — пол дела, а вот руками попробуй! Явное вредительство выступало подвигом:
— "Товарищи, всей душой готов перевезти, как можно больше грузов для любимой советской страны, но техника не выдерживает, подлая! Впору самому впрягаться"! — по забайкальскому профилю железных дорог норма веса состава одна, а я, "взяв соцобязательства…" — смотри газеты нашего "светлого прошлого".
— Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей! По тогдашним ценам это были хорошие деньги! "Одноразовые" и не тяжёлые.
Учуяв лёгкий и скорый "заработок", русские машинисты, умнейшие головы! мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки, и скоро "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги! Да и рваную сцепку восстанавливать нужно было…
Всё оказалось просто: как начинал движение древний паровоз? Просто: машинист потихоньку, немного, открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил ему:
— Приличный вес у состава! Трудновато бригаде в поездке придётся: успевай парок держать!
А рвать сцепку проще: открой регулятор больше — и, господи благослови! — восемнадцать рублей премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех пробуксовок!
Искусство рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты. Но разрыв получался при одном условии: у сцепки локомотива с первым вагоном состава должна быть "слабина". Тяга от локомотива не должна сразу и жёстко передаваться на следующее звено сцепки. Это основной секрет в искусстве рванья, и его знал не всякий движенец. Глубокое понимание законов механики было доступно только "избранным", старым машинистам, допереворотной закалки. Слабину в сцепках старых вагонов выбирали винтом, поэтому и название сцепления вагонов в те годы называлась "винтовая".
Ах, какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка! И до сего дня братья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлых лет, желая впечатлить зрителя кадрами с участием "бочки с дымом на колёсах", показывают не винтовую древнюю сцепку, а современную, автоматическую, позаимствованную у заокеанских изобретателей. У зрителя, знающего, какими вагонными сцепками обходились в старину, немедля появлялась нехорошая, далеко идущая мысль: "врёт режиссер в мелочах — сбрешет и в главном"! — и обманутые автоматической сцепкой, но радостные, что их не "провели на мякине", покидали зрительный зал.