Британская компания Alegratrans, занимающаяся операциями, связанными с транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Туркменистана и Казахстана в азербайджанские порты (на зафрахтованных судах «Каспара»), первой выдвинула идею создания морского моста между Актау и Баку с помощью крупнотоннажных танкеров. В варианте Alegratrans заказы на сооружение от трех-пяти до десяти танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн предполагалось разместить на астраханских «Красных баррикадах». Стоимость одного танкера при таком серийном производстве снижается со 100 до 40 млн. долларов. В результате эта компания заключила два года назад трехстороннее соглашение с астраханским заводом «Красные баррикады» и норвежской «Либаек и Ассошейтес» о строительстве одного танкера дедвейтом 63,3 тыс. тонн.
Очень скоро и в Астане поняли, что предложение компании Alegratrans очень дельное. Было подсчитано, что использование пяти-шести таких танкеров позволит перевозить за год до 25 млн. тонн.
Поставщики и перевозчики решили отказаться от плана использовать баржи дедвейтом 20 тыс. тонн, который рассматривали ранее. Причина в том, что одно такое судно может перевезти за год 1,3 млн. тонн нефти против перевозки 4–5 млн. тонн танкером-шестидесятитысячником за тот же период времени.
Но скорее всего реальность может сильно поправить танкерные замыслы Казахстана. Дело в том, что каспийские порты не в состоянии принять суда такой грузоподъемностью.
Сейчас в стране действует один нефтеналивной порт – Актау, способный принимать танкеры с максимальным дедвейтом 12 тыс. тонн. Казахстан планирует его расширение, которое должно завершиться к 2009 году[31] .
Другой проект – строительство к югу от Актау порта Курык в одноименной бухте. Относительно Каспийского моря он будет глубоководным, то есть способным принимать танкеры грузоподъемностью от 60 тыс. тонн. По прежним прогнозам, Курык должен войти в строй ранее, чем новые мощности Актау. А в общей сложности к 2010 году дополнительная пропускная способность портов Казахстана может составить 17,5 млн. тонн нефтеналивных грузов в год.
Проблема в том, что Курыкский проект начал осуществляться в 2003-м, но сооружение нового терминала все еще остается только замыслом, обсуждаемым правительством. Источники инвестиций сегодня выглядят гораздо неопределеннее, чем два года назад. Тогда французская компания Total рвалась в этот проект, поскольку он был платой за доступ к освоению структуры Курмангазы. Но за эти годы его разработка стала менее привлекательной из-за ужесточения налогового режима. Соответственно снизился интерес Total, а Курык отдалился от реализации.
Это означает, что роль танкеров дедвейтом от 60 тыс. тонн на транскаспийском экспортном маршруте в обозримом будущем будет гораздо меньшей, чем хотелось бы поставщикам. В результате планы по экономии при перевозках нефти крупнотоннажными (по крайней мере по каспийским меркам) судами могут не осуществиться или осуществиться не скоро.
Что касается реакции других частных компаний, то можно сказать, что сейчас есть две компании, занятые перевозками нефти, которые предлагают схожие способы развития каспийской портовой инфраструктуры. Таир Ге-зель, директор компании Middle East Petrol, входящей в состав азербайджанской «Азерсун Холдинг», предлагал построить в районе Баку причал, выдвинутый в море на 15–20 км. Операции погрузки и разгрузки предполагалось производить на глубинах более 16 м – у выносного причального устройства, соединенного подводным или плавающим трубопроводом с расположенным на суше ре-зервуарным парком. В этом случае прием более глубоководных судов, чем сейчас, станет возможным. И как было сказано выше, первоначальный разработчик идеи шести-десятитонников компания Alegratrans предлагала соорудить выносные терминалы на металлических сваях в районе Баку, Махачкалы и казахстанского побережья для приема танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн, а также выносные причальные устройства. Для сооружения одного такого причала требуется примерно 20 млн. долларов, и Alegratrans заявляла о готовности проинвестировать этот проект.
Но до сих пор идеи Middle East Petrol и Alegratrans остаются неосуществленными, поскольку для их воплощения в жизнь нужна большая оперативность со стороны казахстанского правительства и требуются четкие гарантии экспортеров нефти на многомиллионные поставки через Каспийское море.
Намерение Chevron Texaco транспортировать через Кавказ начиная с 2006 года 12 млн. тонн нефти в год может стать мощным стимулом для расширения портовых и танкерных мощностей в Каспийском регионе.
Реализация подобных проектов по шестидесятитысяч-никам грозит переделом рынка нефтеперевозок на Каспии и вызывает тревогу у работающих в регионе судоходных компаний, особенно у «Каспара», руководство которого считает, что оптимальное водоизмещение для каспийских танкеров – 13 тыс. тонн. Для разгрузки танкеров большего дедвейта в азербайджанских портах условий нет, и к созданию их там относятся без энтузиазма.
Не исключено, что как раз после негативной реакции «Каспара» на предложение Alegratrans идея использования 63-тысячников «перебралась» на маршрут Махачкала – Нека. Теперь уже Иранская национальная компания нефтеналивного флота на паритетных началах с британской Greenoak (Alegratrans является ее дочерней компанией) намерена заказать иранской верфи «Садра» и астраханскому судостроительному заводу «Красные баррикады» 6 танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн каждый. В рамках этих планов правительство Республики Дагестан получило предложение о создании постоянного маршрута по перевозке российской нефти из Махачкалы в Неку. Дагестанская сторона одобрила этот проект и выразила готовность оказывать всяческое содействие его реализации.
Пока нельзя однозначно оценить шансы на успех второй попытки британцев.
Сегодня рынок сам по себе характеризуется обострением конкуренции между пароходствами, а появление на Каспии крупнотоннажных танкеров способно лишь обострить ее.
В целом можно сказать, что заказы и доходы компаний, действующих в области морского транспорта, судя по контрактам конкретных участников бизнеса, устойчиво растут. Но в ближайшие два-три года производственная и инвестиционная активность добывающих компаний в Каспийском регионе обеспечит судовому рынку еще более высокие темпы развития.
При этом технически достижение поставленной цели, то есть участия Казахстана «по-крупному» в проекте Баку – Тбилиси – Джейхан при посредстве танкерного экспорта, требует значительных усилий и инвестиций в развитие морской инфраструктуры Казахстана, строительства новых портовых мощностей и транспортных судов. Не менее важной выглядит необходимость внесения изменений в тарифы объектов нового маршрута. Если этого не произойдет, то он окажется не слишком удобным и привлекательным для пользователей, а финансовые издержки повредят и деятельности компаний, и доходным статьям бюджета прикаспийских стран.
31
Казахстан активно готовится к увеличению объема танкерных перевозок на Каспии. В нынешнем году порт Актау отправил 10,5 млн. тонн нефтеналивных грузов, в следующем планирует добиться показателя в 12,5 млн. тонн. Порт продолжает расширяться, рассчитывая увеличить пропускную способность на 8 млн. тонн нефтеналивных грузов в год. Владельцы порта, Национальная нефтяная компания «КазМунайГаз» и международная трей-дерская фирма «Витол», финансируют ремонт причалов, молов, углубление дна. Однако проблема в том, что порт Актау без углубления дна может принимать суда дедвейтом 6,0–6,5 тыс. тонн, а с углублением – лишь до 12 тысяч. Схожие проблемы испытывают порты Баку и Махачкала.