Даже самый изысканнейший проект, принятый без сучка и задоринки, не гарантирует вас от серьёзных поправок, внесенных жизнью. Ибо, как говорил Гете, «теория, мой друг, сера, но вечно зелено дерево жизни». На примере первых лет строительства железной дороги Тюмень — Сургут мы убедились в абсолютной современности этих слов.

Стройка наша уникальна. И по задачам (дорога нацелена на нефтяные богатства) и по условиям. Под условиями я подразумеваю и суровый климат, и болотистую, вдоль и поперек изрезанную речушками местность, и бездорожье, и отсутствие рядом, под боком, необходимых для стройки материалов. Я говорю даже не о гальке или о щебне: я говорю о сколько-нибудь сносной земле. Почвы здесь в основном переувлажненные. Из них насыпи не сделаешь. Счастливцем можете считать того, кто на протяжении всей семисоткилометровой трассы найдет хоть десяток булыжников. Короче говоря, все, кроме леса, должно быть на стройке привозным. Представляете, в какую это должно было влететь копеечку!

Нужно было искать какие-то новые пути для сокращения расходов.

Помню, как мы отказались от первоначального замысла, признав более экономичным строительство дороги не с двух концов — навстречу друг другу, а сразу на всем протяжении, по участкам. Людей забросили в глухомань вертолетами. Ну, а как быть с техникой? Тепловоз, например, на Салымский карьер воздухом не перебросишь… Долго ломали голову. Наконец, нашли оригинальный и простой способ. Мелкие речушки, которые пересекала трасса и которые немало попортили нам крови, решено было превратить в транспортные магистрали… Штука вся в том, что по весне вода в этих речушках поднималась настолько, что они становились судоходными… Это была первая победа!

Транспорт есть. Неужели придётся возить баржами землю? Дорогу на болото не бросишь; Она должна лежать на земляном полотне. Строители стали в тупик. Был транспорт, был фронт работ, а вот земли для отсыпки полотна не хватало.

Тогда они обратились к нам, проектировщикам… Опять отправились в путь-дорогу изыскатели. Где-то месяца через три пришла радиограмма: «Есть песок на безымянных речушках». Мы обрадовались. Но как практически применить песок для отсыпки полотна, пока не знали.

А что если использовать земснаряды?

По большой воде были переправлены к подводным карьерам гидромеханизаторы. И они помогли строителям выйти из затруднительного положения. Земснаряды качали песочек со дна озер. По трубам пульпа — смесь песка и воды — подавалась на площадку около трассы. Вода уходила, песок оставался.

Таким методом намыли миллионы кубометров грунта, отсыпали десятки километров полотна. В результате в семь раз повысили производительность труда, в четыре сократили время на перевозку земли для полотна автотранспортом. Так с помощью бесхитростного песочка была разрешена серьёзная проблема.

Впрочем, песок сослужил нам добрую службу и ещё в одном важном деле.

Если вы когда-нибудь наблюдали, как большая волна набегает «а пологий песчаный берег, наверняка замечали, как она, налетев на пляжный откос, безобидно откатывается назад, не причинив особого ущерба береговой полосе.

Принцип пляжного откоса и был применен для защиты насыпей от разрушительного воздействия волны и паводка. На переходах через крутые сибирские реки, и в первую очередь через Обь, строители возводят у железнодорожного полотна гигантские искусственные пляжи, и вот они-то и гасят волну в период разлива рек. Это «изобретение» помогло сэкономить несколько миллионов рублей.

Вторая новинка — гофрированные трубы. Они сегодня очень популярны на трассе. Прежде строительство водоотводных труб — непременной принадлежности всех железнодорожных линий — было делом хлопотным. Нужно было подготовить траншею, подготовить песчаную подушку, поставить опалубку, уложить бетон. В наших условиях трубы чаще всего делались по морозу. Летом на болоте не «очень-то развернешься. В общем, времени и средств уходило уйма… С новинкой все упростилось. Представьте себе средних размеров трубу, кольцо которой состоит, скажем, из трех сегментов. Эти сегменты изготавливаются на Большой земле и уже на месте без особых усилий монтируются.

Так вот, применение гофрированных труб в тридцать раз снизило вес используемых материалов, в три раза ускорило монтаж. Выгодно?

И ещё об одном начинании.

У нас в институте «Сибгипротранс» есть очень интересный человек Николай Пантелеймонович Мурованный. Около четырех лет подряд он в содружестве с главным геологом экспедиции Александром Ивановичем Воробьевым бился над опытами по применению в строительстве дорог злополучных тюменских переувлажненных грунтов. Были поставлены десятки экспериментов. И наконец Николай Пантелеймонович добился успеха. Стали применять плавучие насыпи. Почему насыпи плавают? А почему летают самолёты? Несмотря на парадоксальность сравнения, принцип плавающей насыпи схож с принципом полета планера. И уже использован в сооружении насыпей на глубоких болотах— Тугуньянском, Самсоновском. Прямо на болоте отсыпается нечто вроде земляного корпуса, от которого влево и вправо на 25–30 метров отходят «крылья». Эти-то крылья и держат насыпь, не дают ей упасть в болотную пропасть…

Хотелось бы сказать несколько слов и о принципиально новом подходе к устройству быта на нашей дороге.

Если вам придётся побывать на нашей трассе через несколько лет, вы не увидите здесь маленьких поселков из брусчатых домиков, одиноких огоньков на разъездах. На пути к Сургуту вас встретят городки с морем неоновых огней, ослепительными витринами магазинов, двухэтажными коттеджами, уютными детскими садиками, современными кинотеатрами. Это не фантазия, а реальность, ставшая возможной благодаря одной коррективе.

Нынче мы поселки железнодорожников строим не через двадцать километров, как предполагалось вначале, а через пятьдесят. Такая планировка позволила укрупнить таежные поселки, приблизить их по уровню комфорта к поселкам городского типа на Большой земле.