Я подумал: «Вот опять надо ждать, пока дизайнеры будут лизать и перелизывать макет» и предложил:

«Давайте мы начнём вычерчивать сечения поверхности и посмотрим, есть ли этот горб, а потом вместе с дизайнерами решим, как его исправить».

Слава Богу, с этим согласились, работы мы начали, а «горба» больше никто не видел.

Конструкция кузова была разработана за 6 месяцев с привлечением конструкторов бюро кузовов действующего производства и с работой в сверхурочные часы. Правда, эта спешка вышла нам боком.

Когда В. Поляков, тогда уже министр, осмотрел первый опытный образец и заметил, что замки дверей работают недостаточно чётко, он сказал: «Ну кто же на новый автомобиль ставит новые замки?». Очевидно, он хорошо знал, как долго и трудно мучились на ГАЗе с новыми замками дверей для автомобиля М-21.

Замки мы переделали, внеся некоторые изменения, поскольку место под замок было зажато на 4 мм.

Долго доводили конструкцию стеклоподъёмников, впервые применив 5-роликовую систему с двумя тянущими ветвями троса вместо одной.

Немало времени ушло и на доработку ограничителя открывания дверей и на доводку механизма регулирования наружного зеркала.

Доводка эта шла уже во время выпуска автомобилей на конвейере, а такое даётся гораздо труднее, так как иногда легче придумать новую деталь, чем пытаться устранить недостатки и при этом стараться не вносить в детали изменения, нежелательные в ходе производства.

Очень много времени ушло по 2105 на освоение и одновременную доводку конструкции клеящихся молдингов порога.

Вольно же было В. Красовскому – начальнику отдела методов обработки СКП – добиться внесения этого пункта в техзадание на автомобиль! Сам-то он уволился с завода, и эта работа шла уже без него.

Спасибо югославам с фирмы АСМ, что они быстро откликались на наши предложения. Когда было уже всё оговорено, югославы вышли с новым предложением – ввести на молдинг алюминиевую фольгу для предотвращения вредного внедрения слоя клея в материал пластмассового молдинга.

Но это вело к удорожанию молдинга. Для снижения стоимости молдингов наши конструкторы предложили сделать их пустотелыми, а на концах вместо простых срезов применить закрывающие наконечники, которые одновременно должны предотвращать отклеивание концов молдинга.

Это предложение было принято и началась отработка технологии. Для более надёжного поджатия молдингов к кузову югославы предложили применить прижимные ролики.

А надо сказать, что на главном конвейере в это время работали корейцы. Я увидел, что они вместо прокатки ролика просто наносят удар по молдингу этим роликом.

В ответ на моё замечание они сделали вид, что по-русски не понимают. Я показал руками, как надо работать, но по их глазам понял, что они и без меня это прекрасно знают.

К счастью, рекламаций по отклеиванию молдингов на ВАЗ не поступало.

На макете дизайнеров не было подробно проработано место вокруг фар – просто оставлен зазор для монтажа фар на передние крылья. Замечания конструкторов-кузовщиков на техническом совете по обсуждению макета были оставлены без какой-либо реакции.

А когда проводился осмотр первого опытного образца автомобиля, сделанного по разработанным чертежам, кузовщики вновь обратили внимание главного конструктора на то, что это место явно не доработано и выглядит даже хуже, чем на макете, потому что через этот зазор между крылом и стеклом фары просматривался фланец фары.

Главный конструктор предложил, что это место должны дорабатывать кузовщики. Я уже был готов к этому, поскольку знал, что надо спроектировать резиновый ободок вокруг фары. Причём такой, чтобы он плотно закрывал бы и фланец фары, и уплотнял бы стенки кожуха под фару в крыле.

Грязь и вода не должны попадать в это место. Может быть, надо даже предусмотреть в этом ободке специальные отверстия для осушения полости за ободком после дождя или мойки автомобиля при езде в сухое время.

То есть, предстоит длительная, а, может быть, и поисковая работа по доводке уплотнения этой зоны.

Поэтому теперь уже я в свою очередь оставил это предложение без какой-либо реакции.

Такой же по смыслу разговор о работе кузовщиков и электриков повторился в кабинете главного конструктора, когда разговор зашёл о том, что в зазор между блоком реле и предохранителей дождевая вода попадает в салон автомобиля.

Я сказал, что надо было предусмотреть нанесение герметизирующей мастики, как это сделано вокруг горловины отопителя. Меня тут же упрекнули, почему кузовщики не сказали об этом электрикам.

Тут хоть плачь от обиды, а если найдёшь силы, то лучше засмейся, чтоб на душе хоть полегче бы стало.

Ну хорошо, опытные образцы сделали, испытали, получили от испытателей «добро» и выдали чертежи на подготовку производства.

Но когда начался выпуск автомобилей на конвейере, вновь выявились те недоработки конструкции, которые были замечены ещё на первом образце. Это – наружное зеркало, ограничитель открывания двери, стеклоподъёмник.

Проще всего было с наружным зеркалом, его конструкцию мы разработали сами, ни у кого не подсмотрели, ни у кого не «слизали».

Выявилось, что на большой скорости корпус зеркала от давления воздуха прижимается к стеклу двери и водитель теряет обзор через это зеркало. Увеличили натяг пружины в шарнире зеркала, и дефект исчез.

А вот с ограничителем пришлось долго мудрить. Ограничители на автомобиле 2101 в самом начале выпуска были заменены на ограничители с автомобиля № 2 (как тогда назывался ВАЗ-2103).

Но и они имели дефект – при резком и чрезмерном открывании передней двери ограничитель разгибался, и кромка двери оставляла вмятину на переднем крыле, да и сама кромка двери сминалась.

Для автомобиля 2105 был придуман новый ограничитель с жёстким стержнем из стального прутка вместо прежней проволоки.

Всё вроде бы было ничего – и нагрузку увеличенную выдерживал этот ограничитель, и двери надёжно удерживал в открытом положении, но когда закрывали дверь, раздавался неприятный щелчок.

Долго искали причину, уменьшали высоту выступов на стержне, сглаживали кромки этих выступов. Ничего не помогало, а сделалось только хуже – открытая дверь стала самопроизвольно закрываться.

Только потом поняли причину треска: когда стержень при закрывании двери движется в пластмассовом корпусе ограничителя, подпружиненные шарики переваливаются через крайние точки диаметра стержня и с силой ударяются в противоположные стенки отверстий корпуса.

Хорошо бы сделать стержень квадратного сечения, но это технологически сложно. Пришлось ввести более жёсткий допуск на диаметр отверстий под стержень и под шарики.

Такой же «неявный и нечёткий» дефект проявился и в стеклоподъёмниках передних дверей в виде неприятного звука трения железа о железо. Это выявлялось не всегда и не на всех автомобилях, поэтому отыскать причину было непросто.

С большим трудом её всё же нашли – задевание двух ветвей троса стеклоподъемника друг о друга и задевание троса за край ролика. И лишь когда ветви троса раздвинули и устранили перекос роликов, дефект был устранён.

Много беспокойств принесла идея ликвидировать в стёклах передних дверях поворотные форточки. Одна из причин – улучшение видимости через наружное зеркало.

К тому же все новые автомобили зарубежных фирм имеют цельные стёкла передних дверей без поворотной форточки, и отставать от них неудобно.

А конструкторам, наоборот, хотелось оставить форточку, так как её открывание сразу даёт быстрый приток свежего воздуха в салон, не принося неудобств пассажирам на заднем сиденье.

И, кроме того, опускание и подъём цельного стекла, у которого передний край короче, чем задний, может привести к перекосу и к возможному заклиниванию стекла.

Был и третий довод у конструкторов – поскольку дизайнеры предложили на панели приборов ввести длинные щели для обдува и обогрева ветрового стекла вместо поворотных дефлекторов, как на автомобилях 2101 и 2103, то трудно обеспечить в салоне нормальное распределение воздуха.

Неизвестно каким образом, но эти внутренние споры конструкторов и дизайнеров дошли до производства.

И тут «включились» технологи СКП. Они стали настаивать: «Давайте скорее решение – будут форточки или нет?»

Мы отвечаем: «Подождите, проведём всесторонние летние и зимние испытания, тогда и дадим ответ». Технологи говорят: «Это нас не устраивает, давайте скорее решение, ведь нам надо вести подготовку производства».

Конструкторы говорят: «Ну, хорошо. Предположим, что форточки остаются, тогда что у вас меняется?». Ответ: «Ничего».

Конструкторы продолжают: «Ведь на автомобилях 2101 и 2103 форточки остаются. А если на 2105 форточек не будет, что тогда у вас меняется?». Подумали, отвечают: «Ничего».

Конструкторы спросили: «Тогда зачем же вам надо получить решение, да ещё поскорей?»

На этом и разошлись. А ведь, наверное, технологи были правы. Ведь если на 2105 форточек не будет, то надо будет пересматривать количество работников, занятых на их сборке.

Много неприятностей принесло и освоение новых воздуховодов в панели приборов для обогрева ветрового стекла. На опытном автомобиле всё было нормально, а на автомобилях, сделанных на конвейере, выявилось, что зимой ветровое стекло как раз перед лицом водителя очень долго не оттаивает.

Пришлось вновь делать эксперименты, вводя дополнительные лопаточки в воздуховодах, чтобы выровнять подачу тёплого воздуха в правую и левую части ветрового стекла (ох, уж эти детали, сделанные в экспериментальном цехе по «обходной» технологии!).

Наконец, за три-четыре серии новых опытных деталей нашли нужную форму лопаточек для устранения дефекта.

А когда смотришь на автомобиль 2105, то думаешь: это всё внутренние переживания конструкторов, а главное – это результат! Автомобиль получился красивый и снаружи и изнутри, более удобный, более привлекательный.

Это была уже более серьёзная проверка мастерства дизайнеров и конструкторов. И очень приятно, что не только покупателям автомобилей 2105 он нравится, нравится он и тем, кто просто смотрит на него.

Пожалуй, это самая высокая оценка труда разработчиков.