М. Демидовцев, дизайнер.

ВАЗ-2105, –2107 – это глубокая модернизация наших первых, базовых моделей. И обернулась она в итоге уже совсем не той «косметикой», которой мы обошлись при разработке проекта ВАЗ-21011 – тут решёточку чуть изменить, там воздухозаборник…

По глубокой модернизации мы разработали сначала несколько вариантов и почувствовали сами, что выходит не совсем то, чего бы хотелось.

Лишь какое-то время спустя я смог себе всё объяснить. Ведь итальянцы – признанные мастера в дизайне, в стиле. И вдруг мы пытаемся их элегантное «пальто» не просто перелицевать, а превратить в какое-то новое одеяние.

Поменяли переднюю часть, боковые двери, заднюю часть, фонари, фары – и всё равно прототип «просвечивал». С точки зрения дизайнера работа эта была крайне неблагодарной.

Однако деваться было некуда. Рынок требовал обновления, и мы сознательно пошли на создание такого «перелицованного» автомобиля. Так родилась «пятёрка», ВАЗ-2105.

С «семёркой» – «люксовым» вариантом семейства – положение было ещё сложнее. Сейчас уже не вспомню точно, кто именно из руководства завода поставил нам задачу «создать русский „Мерседес“»! Тут мы тоже помучились изрядно. И унификацию с 2105 надо сохранить, и внешность изменить, ещё более её облагородив.

Но в чём-то тут был и полезный опыт. На этом семействе мы перешли, например, на прямоугольные фары. С боем, со скандалами. А. Житков, тогдашний генеральный директор ВАЗа, требовал: «Вписывайте старые фары! Промышленность не успеет освоить для нас новые!». Тем более что их должны были делать в Чехословакии, а на неё не очень-то и нажмёшь!

Г. Мирзоев. В целом по дизайну у «пятого» автомобиля всё складывалось удачно, несмотря на то, что средства были достаточно ограниченными. Сразу были установлены ограничительные рамки: пол, каркас кузова, боковина, крыша остаются прежними, потому что их замена повлекла бы за собой замену сварочных линий.

В. Квасов, конструктор.

Перед УГК тогда была поставлена глобальная задача – подготовить предложения по развитию модельного ряда автомобилей на пятилетку.

Причём с непременным условием: обязательный ежегодный запуск в производство новой модели автомобиля или модификации.

Практически получалось, что необходимо было создание своеобразного «конвейера» по разработке и подготовке производства новых автомобилей. Эти работы в свою очередь являлись как бы рычагом для развития автомобильной промышленности Союза.

Идея понятна – плохие задачи никогда не ставились. Свобода решений, полёт мысли, фантазии, кому как угодно.

Свалилось это всё на Управление главного конструктора, и в первую очередь на отдел общей компоновки и Центр стиля, совпало по времени с началом разработки семейства автомобилей 2105/07 и потребовало более чёткой организации работы и расстановки специалистов.

В. Петрушкину, начальнику отдела техдокументации, пришлось взять к себе Е. Новикова. Р. Дубогрей отвечал за размножение большого объёма техдокументации, а П. Кузнецов и В. Шувалов обеспечивали проекты необходимыми фотографиями. Хочется вспомнить добрым словом Н. Пяткову и всю её женскую команду, а также Е. Золотарёва.

Нельзя не отметить и А. Миллера[23]. Обладая отличными техническими знаниями после окончания института, Миллер постоянно их совершенствовал. Он знал необходимое не только о каждой автомобильной фирме, но и о моделях, выпускаемых серийно. И тенденции их развития отслеживались им не один десяток лет. В этом помогал ему В. Мамонов.

Компоновочные работы, ТЗ (техническое задание) и объём изменений на автомобили нового семейства были закончены к 28.08.76.

В Центре стиля у М. Демидовцева велись работы в трёх направлениях:

1. Внешний вид автомобиля. Было несколько вариантов, однако выбрали разработанный В. Степановым. Он был одобрен техсоветом и междуведомственной комиссией.

2. Интерьером автомобиля занимались нач. бюро А. Кузнецов и В. Плешанов. Особенно много занимались панелью приборов (В. Орлец), цельноформованной обивкой потолка, сиденьями, ковриками, полкой задка, обивкой багажника, обивкой дверей (В. Новикова).

3. Было положено начало разработке и изготовлению на этой стадии посадочного макета по инициативе ООК именно в Центре стиля. Руководил и координировал эту работу И. Гальчинский, а в дальнейшем её продолжили А. Захаров и В. Кряжев.

Итак, компоновка и внешний вид автомобиля готовы, пора переходить к тех. документации.

Двигатель и его системы.

Возглавил работы по двигателю Ю. Пашин, опираясь на своих заместителей Г. Литвина и А. Сорокина. Больше всего проблем возникало по питанию и системам токсичности. Занимались этим вопросом Ю. Лазарев, по карбюратору – Г. Осипов, по бензобаку – В. Попов, по системе выпуска – Л. Сурьянов и В. Тен.

Основные вопросы, которые решали двигателисты, – новый карбюратор «Озон» (один из вариантов – карбюратор с автоматической подачей топлива, что обеспечило бы нормы токсичности).

Согласование тех. документации с УЭиВС и ДААЗом осуществляли А. Голиков, В. Арцихов, Ю. Прудов, А. Шаталин.

По шасси А. Зильперт поручил возглавить работу Е. Иванову по следующим вопросам:

1. Сцепление должно обеспечивать работу с гаммой двигателей от 1,2 л до 1,8 л. Этой работой занимался В. Смоленский.

2. Коробка передач – М. Вотинов и В. Москаленко. Редуктор заднего моста – Н. Савиновский.

3. Передняя подвеска – В. Бойченко.

4. Рулевое управление – В. Захаров и В. Щербинин (привод и травмобезопасное рулевое колесо).

5. Тормоза и привод. Возглавлял всю эту работу Г. Чугунов. Исполнители: система тормозов – В. Валышков, В. Доценко, В. Маштаков. Шинами и колёсами занимался А. Неволин.

Согласование техдокументации с заводом и поставщиками осуществлял В. Сафонов.

Сам Зильперт занимался вопросами закупки оборудования для заводов и испытаний в УГК. Помогал ему решать эти вопросы Н. Зуб.

Электрооборудование.

Всей работой по электрооборудованию руководили Л. Вайнштейн и Г. Клячин. Пучками проводов, монтажным блоком реле и предохранителей занимались В. Низеньков и Е. Косихин, реле управления и звуковым сигналом, стеклоочистителем ветрового стекла занимались В. Маркелов и И. Минеев. Светотехнику разрабатывали и проектировали молодые выпускники Мордовского университета В. Аверин, А. Федосеев и А. Акашкин, аккумуляторами занимался П. Таллер.

Кузов и его системы.

Л. Вихко возглавлял отдел кузовов и занимался закупками по импорту. Л. Мурашов – разработка плаза и силовой схемы кузова вместе с великолепными исполнителями И. Новиковым, Ю. Пушкиным, Г. Ляховым.

Двери проектировал Л. Мохов, пол – А. Халилов. Разработка интерьера – В. Лылов. Передние и задние сиденья, ремни безопасности – Ю. Полев, В. Носенко, Л. Комин, Н. Добрынин. Замки дверей и багажника проектировал В. Епишин. Вентиляцией и кондиционированием кузова занимался В. Саблин.

Разработанная конструкторская документация передавалась в экспериментальный цех (нач. цеха М. Воянин) через цеховых технологов Ю. Сухойвана, К. Бурцева, В. Малюгина, А. Манюшина. Кузовные вопросы решались А. Зевакиным, В. Щипакиным, А. Кудрявцевым. Как и сборка автомобилей.

Руководил изготовлением кузовов и деталей, да и сборкой Б. Бажухин.

Первые пять образцов из планируемых десяти штук были собраны к Новому (1977) году.

Запомнился следующий эпизод. При монтаже спидометра он не устанавливался и не было места для троса. Выяснилось, что при проектировании систем вентиляции и отопления в левом воздуховоде не была предусмотрена установка привода спидометра.

На этих образцах пришлось принять «временное» решение и пропустить трос через воздуховод.

Отдел испытаний возглавлял А. Чёрный. Испытаниями двигателей и его систем занимался Ю. Шишкин. Ведущие испытатели двигателей и систем: В. Мочалов, Ю. Ямолов, П. Бывшев, Н. Чегринцев, В. Сорокин. Испытания автомобилей на шумы и вибрации – М. Фесина и Г. Муртаков. Испытаниями каркаса кузова занимался Г. Минеев, безопасностью – О. Прядилов. Испытания на удар (фронтальный и боковой) – Г. Хадыка и И. Горин.

Замечательным специалистом по доводке каркаса кузова непосредственно «в железе» показал себя К. Кукушкин. Он своими руками изготовил и продемонстрировал в металле ряд предложений по усилению передка и капота.

Вентиляцией и отоплением кузова занимался А. Балыкин. Вопросами испытаний шасси – В. Смирнов, подвеской – В. Комин, тормозами – В. Жданов.

Безопасность.

Внутренние выступы. Из-за несоответствия требованиям этого правила были исключены форточки с передних дверей.

Крепление переднего и заднего бамперов было спроектировано таким образом, чтобы можно было применять гидроопоры для выполнения американских стандартов. А кронштейн крепления бампера к лонжеронам кузова получился трубчатым.

Кроме того, в каркасах боковых дверей была предусмотрена установка защитных брусьев безопасности.

Много проблем было с резиной, из-за которой автомобиль никак не хотел соответствовать требованиям по управляемости и устойчивости.

На полигоне в Дмитрове велись испытания шин МИ-166, радиальных, с металлобрекером (В. Горбань, А. Смирнов, В. Фатеев), которые потом получили «добро» на комплектацию автомобилей семейства ВАЗ-2105.