Еще чаще африканцев выбрасывали за борт, если невольничье судно начинал преследовать корабль английского военного флота. В XIX веке по английским законам за торговлю рабами полагалось пожизненное заключение или смертная казнь. По этой причине работорговцы предпочитали избавляться от своего груза, выбрасывая в море с невидимого для преследователя борта корабля рабов вместе с цепями.

Нередко мятежи происходили и на китобойных судах. Волны недовольства возникали здесь главным образом из-за слишком продолжительных сезонов охоты, которые нередко длились по три года. К тому же и работа в холодных и пустынных антарктических водах была тяжелой и опасной.

При подписании контракта люди соблазнялись большими задатками, но во время плавания перспектива трехгодичного отрыва от мира начинала казаться им ужасной. Так произошло на «Джулии», которую Мелвилл увековечил в своей повести «Ому».

Бунт на «Джулии» – в действительности она называлась «Люси Энн» – был, пожалуй, самым «невинным» из всех, что случались на трухлявых палубах китобойцев. К непослушанию здесь привело скорее озорство команды, чем черная нужда. Капитаном «Джулии» был болезненный хлюпик, не умевший разговаривать с людьми и переложивший все руководство кораблем на штурмана. Легковозбудимый штурман, хотя и был отличным моряком, имел обыкновение весьма бесцеремонно обходиться с матросами, что отнюдь не способствовало укреплению и без того расшатанной дисциплины.

Люди пускались во все тяжкие, чтобы только избежать путешествия в ненавистные места китобойного промысла. Однако решиться на насильственный захват власти на корабле они все же не могли.

Однажды состояние здоровья капитана ухудшилось настолько, что он отдал приказ доставить его на Таити для лечения на берегу. Он хорошо знал своих молодцев и поэтому не разрешил «Джулии» стать на якорь в бухте Мата-ваи: ничего нет опаснее для корабля с недовольной командой, чем непосредственная близость берега. Якорь был отдан на внешнем рейде, откуда капитан ушел на берег на шлюпке.

Часть экипажа вопреки приказу капитана и сопровождавшего его штурмана сначала хотела завести корабль в бухту, но потом по предложению Мелвилла было решено составить прошение на имя английского консула на Таити и переправить его с корабельным коком. «Я предложил составить „раунд-робин“ и послать его с коком Балтиморой на берег консулу. Эта идея встретила горячее одобрение… После долгих поисков бумаги извлекли на свет отсыревший, покрытый плесенью том под заглавием „История самых жестоких и кровавых пиратских похождений“, вырвали из него две оставшиеся чистые страницы и, чуть смазав смолой, склеили их в один длинный лист. Один парень с литературными наклонностями изготовил затем чернила, собрав копоть под фонарем и смешав ее с водой. Из распростертого крыла альбатроса, которое издавна украшало бак, прибитое к битенгам бушприта, вырвали большое перо.

Вооружившись раздобытыми таким образом канцелярскими принадлежностями и пристроившись на крышке сундука, я вкратце изложил все наши жалобы и в заключение выразил надежду, что консул немедленно посетит нас и сам ознакомится с положением дел. Сразу под текстом я начертил круг, по которому все должны были поставить подписи. Основное достоинство «раунд-робина» в том и состоит, что по расположенным кольцом подписям нельзя определить зачинщика».

После многочисленных перипетий дело окончилось тем, что команду, отказавшуюся продолжать плавание, заменили другой, списанных же с корабля на берег посадили в тюрьму за мятеж.

Довольно своеобразный способ неповиновения имел место в 1910 году на плавающем под американским флагом китобойце «Педро Валера». Экипаж его был навербован по очень заманчивому объявлению в газете – в те времена еще можно было найти охотников наняться на трехгодичный промысловый сезон на устаревшее судно. Экипаж, впрочем, подобрался тоже соответствующий. Помимо одного дезертира с британского королевского военного флота здесь были мулаты, креолы, негр и единственный юноша-американец, все еще грезивший романтикой и приключениями. Капитан был родом с Азорских островов.

Антисанитарные условия, однообразная еда, угнетающее чувство затерянности в антарктических широтах и тяжелая, ни на что не похожая работа при охоте за китами, разделывании туш и варке жира вызвали в скором времени ропот пестрой, наскоро собранной команды. Однажды, когда им встретилось другое китобойное судно, капитан допустил психологическую ошибку, разрешив экипажам обоих судов обменяться визитами. Люди, вернувшись на «Педро Валера», потребовали от капитана такой же хорошей еды, как на другом китобойце. В ответ на эту дерзость капитан еще больше урезал рацион и взвалил на тех, кто передал ему по поручению остальных это требование, самую тяжелую работу. Пойти на открытый мятеж команда «Педро Валера» все же не рискнула: судовые офицеры были настороже и постоянно держали наготове кулаки и пистолеты. Решено было прибегнуть к саботажу. Матросы постоянно роняли в воду или приводили в негодность китобойные снасти. Капитан, несмотря на приказ заковать в цепи более половины экипажа, не смог изменить ход событий и вынужден был прекратить промысел. Люди добились чего хотели.

Однако в целом положение экипажей на кораблях все же постепенно улучшалось. В 1834 году американский суд рассматривал один необычный случай неповиновения приказу. Матросы американского парусника вскоре после выхода в море вынудили капитана вернуться, мотивируя свои требования плохим состоянием корабля. В результате судебного разбирательства обвиняемые матросы были оправданы, поскольку заключения экспертов о мореходных качествах корабля сильно разошлись.

В постановлении суда говорилось, что, хотя авторитет капитана и необходимо поддерживать всеми возможными средствами, положение о безграничном повиновении любым распоряжениям капитана следует рассматривать как устаревшее.

Это было действительно прогрессивное постановление, но оно вовсе не означало, что господству произвола на корабле пришел конец. Такое толкование закона игнорировали судовладельцы, опасавшиеся, что теперь им не удастся посылать в море свои дорого застрахованные душегубки. Прежде кораблекрушения избавляли хитрых дельцов от их старых корыт, а высокий страховой полис позволял без труда получить средства на приобретение новейших судов.

В 1913 году в США было отменено наказание матросов каторжными работами за самовольное расторжение ими контрактов о найме. Кроме того, опубликовано было постановление, в соответствии с которым часть полагающихся по договору денег должна была выплачиваться моряку по его желанию в любом порту.

В Германии уже в 1902 году обрел силу закона «Кодекс мореплавания». В нем содержались четкие определения дисциплинарных взаимоотношений на корабле между лицами разных рангов, полномочий капитана, рабочего времени, функциональных обязанностей каждой служебной категории, условий найма и расчета и много других положений. С учреждением морского ведомства, которое за границей представляли консульства, были одновременно созданы арбитражи для разрешения конфликтов, возникающих на корабле. Здесь выдавались также мореходные книжки. Больших достижений в борьбе за лучшие условия работы и жизни для моряков добились профсоюзы.

В морском праве по-прежнему действует принцип: судно представляет собой территорию, подвластную юрисдикции того государства, гражданином которого является его владелец. Судно – это часть той страны, чей флаг оно носит. А капитан считается представителем государственной власти. Его приказ – право и закон на судне. Еще и теперь он исполняет, например, функции чиновника бюро записи актов гражданского состояния, если во время плавания на корабле родится ребенок или найдутся желающие вступить в брак. Для поддержания дисциплины он имеет право арестовать отказавшегося выполнить приказ или нарушившего закон. Как и раньше, ему принадлежит право казнить и миловать, попытайся экипаж взбунтоваться и захватить судно. Ведь еще и в наши дни мятежи нет-нет да случаются…