В академии работали такие выдающиеся ученые, как Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, В. С. Кулебакин, В. Я. Климов и другие. Они оказывали слушателям помощь в проведении теоретических, проектных и конструкторских изысканий. Одна из групп разрабатывала по конкурсу Осоавиахима авиационный двигатель ТУПФСЕН (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Проект был признан лучшим, и всей группе присуждена денежная премия - первая награда за конструкторское творчество, которое для С. К. Туманского стало основным делом жизни. Время окончания академии совпало с широким развертыванием работ в отечественном авиационном двигателестроении, Туманский был направлен в ЦИАМ на должность старшего инженера, где в течение нескольких лет занимался вопросами исследования и конструирования авиационных двигателей различных типов. В 1938 г. он назначается конструктором на один из моторостроительных заводов. Результатом его работы в качестве конструктора явилось предъявление на государственные испытания звездообразного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения большой мощности. Этот двигатель имел высокие технические данные, был запущен в серийное производство и устанавливался на самолетах С. В. Ильюшина.
Годом позже на том же заводе прошел государственные испытания еще более мощный и более высотный двигатель - М-88, который устанавливался на бомбардировщиках Ил-4, применявшихся в период Великой Отечественной войны
Занимаясь конструированием, С. К. Туманский изучал опасные резонансные крутильные колебания на эксплуатационных режимах работы двигателей, из-за неучета которых происходили поломки одной из основных деталей поршневого двигателя - коленчатого вала. Результаты этих работ было использованы при составлении методик замера крутильных колебаний на работающих двухрядных звездообразных двигателях воздушного охлаждения и методов расчета такой сложной системы, как редуктор, на который устанавливались воздушный винт, коленчатый вал и приводной центробежный нагнетатель, разработанные в ЦИАМ,
В годы войны коллектив, возглавляемый С. К. Туманским, совместно с коллективами других самолетостроительных заводов проводил доводочные испытания силовых установок для истребителей Ла-5, Як-3 и штурмовика Ил-2.
В послевоенные годы автору книги довелось встретиться с Сергеем Константиновичем, Это произошло через 15 лет после окончания академии, когда С. К. Туманский был уже заместителем А. А. Микулина, возглавлявшего опытное конструкторское бюро. От двигателя для дозвукового самолета Ту-104 до двигателя для сверхзвукового самолета - таков путь этого КБ, в котором Сергей Константинович вначале был заместителем по конструктивной части, а затем стал генеральным конструктором.
Множество сложнейших вопросов возникает при создании, испытаниях и доводке авиационных двигателей. Если же они впервые устанавливаются на опытные самолеты, иногда происходят невосполнимые потери не только техники, но и людей. В этих трагических случаях С. К. Туманский старался объективно и обстоятельно разобраться в происшедшем и принять правильное решение. Однажды пришлось определять причины катастрофы перспективного самолета, который был создан в конструкторском бюро А. И. Микояна и имел двигатели С. К. Туманского. Иногда в таких случаях ведомственные интересы мешают объективному рассмотрению происшедшего и трудно бывает определить, что требует доработки: сам самолет, силовая установка или агрегаты оборудования. В данном случае обстоятельства происшествия осложнялись тем, что самолет упал в реку. После извлечения его деталей и двигателя из воды с помощью инженеров, летчиков-испытателей и исследователей были определены причины катастрофы. Самолет и его силовая установка были доработаны и прошли необходимые испытания.
Во время командировок к местам испытаний Сергей Константинович помимо участия в служебных совещаниях, на которых рассматривался ход испытаний, много внимания уделял личным беседам с ведущими специалистами. Он говорил, что это самый верный способ получить объективную оценку создаваемой техники и сведения о трудностях, которые возникают в начальный период эксплуатации новой силовой установки. Недаром еще в юношеские годы (являясь авиационным техником) С. К. Туманский узнал на практике, что такое надежность и удобство в эксплуатации летательного аппарата.
Техника, создаваемая конструктором С. К. Туманским, отличалась надежностью, поэтому он стремился, чтобы ее по достоинству оценили не только летчики-испытатели. Вспоминается, как в один из периодов внедрения более мощного двигателя на серийном истребителе он доказывал председателю государственной комиссии, известному генералу (летчику), как повысятся тактико-технические характеристики самолета после установки нового двигателя.
Однажды утром председателя комиссии не оказалось за завтраком. На вопрос: "Где он?" - кто-то ответил: "Ушел летать". Оказалось, что генерал подробно изучил самолет с мощным двигателем, чего мы с С. К. Туманским и не подозревали, и решил сам испытать его летные качества. Прошло немного времени, и председатель, с восторгом рассказывая об отличных качествах самолета с модифицированным двигателем, благодарил Туманского за ту настойчивость, с которой он доказывал необходимость установки нового двигателя, дающего улучшение летных характеристик самолета, что и подтвердил столь "авторитетный полет". Дальнейшая практика эксплуатации самолета в ВВС показала правильность принятого решения.
Помимо конструкторской деятельности С. К. Туманский проводил фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, много внимания уделял изучению оптимальных способов регулирования компрессоров, форсажной камеры и реактивного сопла. Значительные работы проводились по устранению опасных вибраций лопаток компрессоров и турбин и по внедрению оригинальных конструктивных элементов для борьбы с этим явлением, которое доставляло немало хлопот в эксплуатации и снижало надежность реактивных двигателей.
Сергей Константинович много лет читал лекции и руководил дипломным проектированием на моторном факультете Московского авиационного института и всегда находил в этом большое удовлетворение, передавая будущим инженерам свои знания и опыт. Он воспитал целую плеяду научных работников, конструкторов, инженеров и других специалистов. В последнее время С. К. Туманский совмещал руководство конструкторским бюро с работой в институте Академии наук СССР.
Развитие советского двигателестроения сыграло важную роль в прогрессе авиационной техники, и немалая заслуга в этом принадлежит ученому, коммунисту, отдавшему авиации 55 лет жизни, Сергею Константиновичу Туманскому.
Архип Михайлович Люлька
В начале тридцатых годов группа инженеров Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством профессора Владимира Васильевича Уварова работала над созданием двигателей новой, никому не известной конструкции. Помнится, нам, слушателям академии, очень интересно было узнать, что же это за двигатели, однако даже после окончания академии мы знали только, что это были не обычные поршневые двигатели и даже не дизели, широко применявшиеся в авиации, а двигатели совершенно иного типа - газотурбинные. В этот период нескольким конструкторским группам в Москве, Ленинграде и Харькове было поручено спроектировать паровые авиационные турбины для больших самолетов, разрабатываемых А. П. Туполевым. Попытка применить в авиации паровые турбины вызывалась тем, что возможность использования пара в качестве рабочего тела и его дешевизна на первый взгляд сулили экономичность, простоту и легкость. В Харьковском авиационном институте (ХАЙ) проектировались авиационная паровая турбина" а также конденсатор для охлаждения и преобразования в воду пара, отработанного самолетной установкой, Однако если проектирование турбины осуществлялось более или менее успешно, то с преобразователем пара в воду дела обстояли иначе. Большое лобовое сопротивление радиатора этой установки сводило на нет экономические преимущества всей установки перед авиационными дизельными установками. Кроме того, объем конденсатора получался чрезмерно большим. В поисках средств повышения экономичности паровой установки принимается решение ввести в эту установку вспомогательную газовую турбину. Появилось новое название - парогазотурбинная установка. Однако в дальнейшем пришлось отказаться в схеме силовой установки от пара и перейти к чисто газотурбинному двигателю. Это произошло в 1937 г. По свидетельству А. М. Люльки, одного из создателей этого двигателя, идея турбореактивного двигателя, к которой они пришли в ходе работ над газотурбинной установкой, конечно, не была новой - о ней знали и у нас в стране, и за рубежом.