С созданием двигателей семейства АМ-34 советское авиационное двигателестроение вышло на ведущее место в море. Двигатели этой серии были установлены на самолетах А. Н. Туполева, совершивших перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, на самолете-гиганте "Максим Горький", а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7. Более мощные авиационные моторы АМ-35 устанавливались на самолетах МиГ-3 в период Великой Отечественной войны. Начало сороковых годов характеризуется созданием двигателей АМ-38, АМ-38ФН и. наконец, АМ-42, отличавшихся высокой надежностью, В период Великой Отечественной войны они выпускались в огромном количестве и устанавливались на самолетах-штурмовиках Ил-2.
За время, прошедшее с появления двигателей АМ-34 до выпуска двигателей АМ-42, поршневые двигатели были доведены до высокой степени совершенства. Однако для дальнейшего развития авиации требовались принципиально новые силовые установки.
В 1946 г. в Ленинградской военно-воздушной инженерной академии состоялась научная конференция, задачей которой было рассмотрение путей развития авиационной техники. Наряду с другими специалистами в ней участвовали А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, Помнится, Александр Александрович высказывал множество интересных суждений о путях развития авиационных силовых установок.
Позже в Москве, когда мне приходилось участвовать в составлении планов развития советской авиационной техники на ближайшее и достаточно далекое будущее, встреча с Никулиным неоднократно повторялись. Возглавлявший конструкторское бюро, организованное в 1943 г., Александр Александрович обстоятельно изучал возможности создания нового типа двигателя газотурбинного, который обладал бы необходимыми характеристиками, главным образом по расходам топлива, что было очень важно для самолетов дальнего действия.
В то время среди специалистов происходило немало дискуссий относительно того, какого типа двигатели должно строить это конструкторское бюро.
Двигатели первых послевоенных лет, созданные в нашей стране, да и за границей, имели, как правило, центробежный компрессор, а значит, и сравнительно небольшую тягу, которой оказывалось недостаточно для предполагаемого реактивного двухдвигательного бомбардировщика. В связи с этим А. А. Никулину, его заместителю по конструкции С. К. Туманскому и заместителю по научной части Б. С. Стечкину было поручено создание двигателя большой тяги.
В 1947 г. новый двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс был создан, а затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Среди них двигатель АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс (РД-3М), которые выпускались нашей промышленностью с 1952 г. и устанавливались на самолетах-бомбардировщиках Ту-16, пассажирских самолетах Ту-104 и на дальних бомбардировщиках. В порядке отступления заметим, что шум, создаваемый этим двигателем при испытаниях на стенде (что объяснялось большой тягой), привлекал внимание граждан, которые жили и работали рядом с заводом.
Создание двигателей оригинальной конструкции с такой тягой явилось большой победой нашей реактивной техники. Коллектив под руководством А. А. Микулина разработал двигатель, который применялся на наших самолетах более 20 лет, был одним из самых надежных, имел большой ресурс работы и позволял проводить многочисленные переборки и ремонты.
Обширные исследования, проведенные в научных институтах и конструкторских бюро, позволили определить оптимальные зависимости между основными параметрами двигателей для самолетов различных типов. Благодаря этому в начале пятидесятых годов в конструкторском бюро А. А. Микулина были разработаны достаточно мощные двигатели с малой удельной массой и малыми габаритными размерами. Большим достижением явилось создание сверхзвуковых компрессоров, что позволило резко сократить их долевые размеры, а дожигание топлива в форсажной камере обеспечивало кратковременное увеличение тяги. Одним из таких двигателей являлся РД-9Б, широко применявшийся на самолетах-истребителях.
В день 60-летия А. А. Микулина группа друзей преподнесла ему, академику, доктору технических наук, диплом инженера-механика, которого он так и не имел. Вручение состоялось, естественно, без защиты дипломного проекта в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Юбиляр был очень доволен, тогда как организатору сюрприза пришлось несколько раз давать объяснения по поводу подобной "вольности", так как он в ту пору был председателем Государственной комиссии по приему дипломных проектов.
А. А. Никулин занимался не только двигателем, для него было характерно множество оригинальных идей. Он является, например, создателем озонатора, или, точнее, увлажнителя воздуха, для выработки отрицательно заряженных конов - своего рода модели морского воздуха. Одно время эти аппараты широко применялись в санаториях и лечебницах. Александра Александровича интересовал вопрос о статическом электричестве, которое накапливается на теле человека. Дело в том, что, постоянно контактируя с заряженным оборудованием, передвигаясь по линолеуму или другому покрытию, плохо проводящему электричество, человек накапливает на себе электростатические заряды, что к тому же усиливается изоляционными свойствами обуви и пола. Разность потенциалов между телом человека и окружающими его металлическими предметами может достигать больших величин. Сами заряды статического электричества не представляют угрозы для жизни человека, но они в той или иной мере могут влиять на его физическое состояние. В связи с этим А. А. Микулин считал целесообразным периодически "заземлять" тело человека (например, во время ночного сна) и одновременно повышать влажность в помещении посредством ионизатора. Эти меры, хотя, конечно, не только они, позволили Александру Александровичу на протяжении 80 лет сохранять бодрость, работоспособность и отличное физическое состояние.
После ухода с конструкторской работы А. А. Микулин работает в одном из институтов Академии наук. Еще в 1940 г. Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он являлся четырежды лауреатом Государственной премии.
Заместителем генерального конструктора по научной части в созданном в 1943 г. конструкторском бюро А. А. Микулина был академик Б. С. Стечкин.
Борис Сергеевич Стечкин родился в 1891 г. в просвещенной интеллигентной семье. Родственником его по материнской линии был Н. Е. Жуковский, отец был из семьи литераторов, которая имела широкую переписку с великим русским писателем И. С. Тургеневым. Получив среднее образование в закрытом военном учебном заведении, молодой Стечкин под влиянием Н. Е. Жуковского поступил учиться в Московское высшее техническое училище. Будучи студентом, давал уроки, и в частности в семье Ф. И. Шаляпина. Живя в семье Николая Егоровича, он, по свидетельству А. А. Микулина - родственника Стечкина, всегда читал книги по математике, механике, гидравлике и другим точным наукам, отвлекаясь только на охоту, любовь к которой привил ему Николай Егорович.
Н. Е. Жуковский привлек его к расчетам по созданию точных приборов для военной техники. Одним из первых созданных Стечкиным приборов был бомбосбрасывающий аппарат, точнее прицел, для самолета "Илья Муромец". Прибор этот применялся на самолетах в первую мировую войну. В этот же период Борис Стечкин участвует в создании боевого самоходного аппарата "Нетопырь", который, по замыслу его автора, должен был представлять собой нечто вроде танка. Этот самоходный аппарат по проекту имел два колеса диаметром 10 м (высота трехэтажного дома) впереди и одно такое же колесо сзади, В качестве силовой установки предполагалось установить двигатель мощностью 200 л. с. с самолета "Илья Муромец". Стечкин рассчитывал спицы для колес этого аппарата. В процессе работы над аппаратом выяснилось, что мощности выбранной силовой установки недостаточно. В связи с этим Стечкин и Микулин сконструировали двигатель АМБСС двухтактного действия с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, что в мировой практике появилось значительно позже. Известно, что иностранцы предложили Стечкину продать этот двигатель как новинку и выпускать его за границей. Стечкин от этого предложения отказался. Вместе с Микулиным они ночью на ломовых извозчиках перевезли двигатель с завода, где он изготовлялся, в одну из лабораторий МВТУ. При испытаниях этого первого совместного детища молодых конструкторов оказалось, что вместо стальных деталей на нем были поставлены детали из обычного железа, поэтому он не мог быть установлен на "боевой вездеход".