Михаил Леонтьевич Миль, Николай Ильич Камов, Марат Николаевич Тищенко, Сергей Викторович Михеев
Известный конструктор советских вертолетов М. Л. Миль говорил, что давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете. Из леса, с вершины горы, с палубы корабля, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса - с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Справедливо и то, что вертолет - это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально и может работать на режиме висения. При этом висение длится довольно продолжительное время по сравнению с самолетом вертикального взлета, у которого запаса всего топлива хватает для висения не более чем на 10 - 15 мин, а при выполнении обычных полетов оно продолжается 1,5 - 2 мин. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикальных взлета и посадки других типов. Именно поэтому в настоящее время вертолеты широко применяются как в военном деле, так и в народном хозяйстве.
В нашей стране первые шаги по исследованию и практическому созданию винтокрылых машин предпринимались в 1912 г. учеником Н. Е. Жуковского, впоследствии академиком, начальником кафедры аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского и одним из руководителей ЦАГИ Борисом Николаевичем Юрьевым. Он разработал научно обоснованный проект аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, совершать полет и вертикально садиться. Б. Н. Юрьев предлагал также поставить на вертолете автомат перекоса, позволявший летчику менять направление тяги несущего винта.
По этому проекту был построен макет вертолета натуральных размеров, который демонстрировался в 1912 г. на международной выставке воздухоплавания, где Б. Н. Юрьев получил диплом и золотую медаль за разработку проекта геликоптера, как тогда называли вертолет.
Однако прошло более 15 лет с того времени, как в 1930 г. в ЦАГИ по схеме Юрьева был построен одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Секцию в ЦАГИ в то время возглавлял А. М. Черемухин, которому и было поручено построить первый советский вертолет. Надо сказать, что работа эта являлась государственной тайной, и мы, слушатели академии, даже не подозревали об этой работе, хотя оба создателя вертолета - Юрьев и Черемухин - занимались с нами. Мировой рекорд высоты для вертолета составлял 18 м. Поэтому вначале, как, впрочем, и в настоящее время, проводились полеты летательного аппарата на привязи (на цепях). В качестве пилота выступил сам конструктор. Вертолет поднимался на 3 - 4 м и зависал. Аппарат был неустойчивым, но тем не менее 14 августа 1932 г. А. М. Черемухин поднялся на нем и достиг высоты 605 м. При спуске, у самой земли, что-то произошло, и только величайшее напряжение, самообладание и счастливый случай спасли изобретателя от гибели. Полет, который готовился три года, продолжался 12 мин. В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в 33,5 раза.
Много лет спустя было опубликовано сообщение об этом о демонстрировалась документальная лента, запечатлевшая рекордный полет. Трудно себе представить, что А. М. Черемухин, этот скромный, даже несколько застенчивый человек, преподаватель, обладал не только незаурядными способностями конструктора, но и самообладанием летчика-испытателя.
Алексей Михайлович Черемухин еще в годы первой мировой войны девятнадцатилетним юношей добровольно вступил в действующую армию, и здесь началась его практическая деятельность в авиации в качестве авиационного механика. Затем он летал, принимал участие в боевых действиях, за боевые заслуги был награжден почетным Георгиевским оружием. Позднее А. М. Черемухин обучался на теоретических курсах авиации, где преподавал Н. Е. Жуковский, и в московской школе авиации. Алексей Михайлович снова воевал, был летчиком-инструктором севастопольской школы летчиков.
Поступив в 1918 г. в МВТУ, А. М. Черемухин учится и одновременно работает в аэродинамической лаборатории училища под руководством Н. Е. Жуковского, а затем после организации ЦАГИ начинает активно работать в этом институте, выполняя различные по характеру расчетные и экспериментальные работы. Он участвовал в работах по созданию экспериментального самолета "Комта" и пассажирского самолета АК-1, будучи ведущим инженером по летным испытаниям этих машин. С 1923 г. началась его деятельность, связанная с созданием экспериментальной базы ЦАГИ, была построена самая большая в мире в то время аэродинамическая труба, в конструкции которой использовались весьма оригинальные деревянные фермы.
В период с 1927 по 1935 г. А. М. Черемухин возглавлял работы ЦАГИ по винтокрылым летательным аппаратам (вертолетам и автожирам). Наибольшим успехом этой работы и явилась постройка и испытание вертолета 1-ЭА. Поведение вертолета (или геликоптера, как его тогда называли) в воздухе и метод управления им никому в то время не были известны, так как аппарат 1-ЭА был вообще первым в мире геликоптером, способным летать, а не только подпрыгивать в воздух на несколько секунд, что могли делать ею заграничные предшественники. Следует отметить, что А. М. Черемухиным перед полетом были выполнены тщательные расчеты устойчивости и управляемости геликоптера 1-ЭА по имевшимся в то время весьма несовершенным методикам, поэтому полет 14 августа 1932 г. был не только выдающимся техническим достижением, но и героическим поступком. Этот полет позволяет назвать Алексея Михайловича первым в мире летчиком, свободно летавшим на геликоптере, о чем говорил А. Н. Туполев.
Впоследствии А. М. Черемухин возвратился к работам по созданию аэродинамических труб, а последние годы своей жизни он активно работал в ОКБ А. Н. Туполева, руководя расчетными я экспериментальными работами по прочности самолетов, решив ряд актуальных для своего времени задач по совместной работе обшивки и различных подкрепляющих ее элементов, по элементам стреловидного крыла большого удлинения и ряд других. Он отлично умел делать все, чем ему приходилось заниматься, будь го расчет самолета или гонкий эксперимент, строительство уникального сооружения или летные испытания Алексей Михайлович умел делать то, что делают профессионалы высокой квалификации - ювелиры, часовщики, портные, часть из сделанных им вещей можно видеть в музее Н. Е. Жуковского, где представлены сшитая Черемухиным бурка в серебряные женские серьги в виде колокольчиков, хотя самым большим увлечением в жизни А. М. Черемухина являлась авиация.
Следует запомнить, что во второй половине тридцатых годов теоретические исследования, создание моделей и продувка в аэродинамических трубах проводились в ЦАГИ. Там и был построен вначале вертолет ЦАГИ 5-ЭА, а затем по проекту И. П. Братухина двухместный аппарат ЦАГИ 11-ЭА, который представлял собой первый в мировой практике винтокрылый комбинированный аппарат.
В связи с вопросами создания вертолетов в нашей стране обстоятельно изучался опыт иностранных конструкторских бюро, в том числе и такого известного французского конструктора, как Блерио{6}.
Несколько позднее, перед началом Великой Отечественной войны, конструкторским бюро Московского авиационного институте под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет "Омега", а затем проектировались в строились вертолеты "Омега-11" Г-3 а Г-4. Вертолеты Г-3 в Г-4 были переданы в производство а выпускались в небольших сериях Одновременно с созданием и изучением вертолетов Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем в ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров, некоторые из них имели довольно высокие летные данные. В частности, автожир ЦАГИ А-12 при испытаниях развивал скорость горизонтального полета до 245 км/ч а поднимался на высоту 40 5570 м.
Вертолетные конструкторские бюро в пашей стране работали над созданием вертолетов принципиально разных схем: одновинтовой схемы с хвостовым винтом и соосной двухвинтовой схемы. Каждое КБ отстаивало свою идею. Дискуссии по этому вопросу, проходившие на высоком научном уровне, привлекали много специалистов этого профиля, в том числе и работников ЦАГИ, и способствовали тому, что заказчики вертолетов задавали создателям максимально достижимые данные для каждой новой машины. Желание конструкторов доказать оптимальность выбранной ими схемы помогало делу, хотя иногда, как это бывает в технике, привязанность к той или иной идее приводила к необъективности рассмотрения иных схем и конструкций.