Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.
С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В одном из проектов самолет с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.
Постройка и проектирование сверхзвукового стратегического самолета потребовали проведения огромной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной работы, включая создание лаборатории, оснащенной аэродинамическими трубами со скоростями потока, соответствующими числам М=0,95, М = 3, М = 6. В этой лаборатории были выполнены эксперименты по исследованию аэродинамики тяжелых сверхзвуковых самолетов, а также взлета и посадки.
В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового самолета - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.
Помимо работ над самолетами-бомбардировщиками в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, и в частности нержавеющая сталь и титан.
Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 - 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными
Воздушный парад в Домодедово, состоявшийся летом 1967 г., привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был, действительно, настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации. Это было реальное воплощение смелых замыслов, возможностей нашей науки и техники: большие сверхзвуковые скорости полета и малые скорости при посадке, осуществление полетов у земли и в стратосфере, управление пограничным слоем, совершенствование механизации крыла и многое другое. В представленных работах принимал участие и большой коллектив работников, возглавляемый В. М. Мясищевым. Широкой публике впервые демонстрировался стратегический дальний разведчик, созданный конструкторским бюро, которым руководил Владимир Михайлович. Это был один из тех самолетов, на которых в 1959 г. удалось установить ряд рекордов. За создание этих самолетов коллектив ОКБ награжден орденом Ленина, а группа сотрудников во главе с В. М. Мясищевым удостоена Ленинской премии.
Самолеты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении нашей дальней авиации, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолетам.
Оригинальным применением самолета В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования "Буран" для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.
Виктор Федорович Болховитинов, Александр Яковлевич Березняк
В авиацию Виктор Федорович Болховитинов пришел совсем молодым человеком, однако увлеченность авиацией, ставшая его призванием, пришла к нему не сразу. Окончив гимназию в Саратове, он в том же году поступил учиться на медицинский факультет Саратовского университета, однако через полгода, убедившись, что медицина - не его призвание, перешел на физико-математический факультет. Осенью 1918 г. Виктор Болховитинов уезжает в Москву и поступает в Московское высшее техническое училище, где с интересом слушает лекции Н. Е. Жуковского. Но из-за заболевания тифом ему приходится покинуть Москву. Возвратившись в Саратов, молодой человек уже не надеялся на возможность вновь заняться изучением авиационных наук, но удача улыбнулась ему, и В. Болховитинов поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, переименованный в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, которую успешно окончил в 1926 г.
В период учебы в академии он увлекается не только науками, но и конкретным конструированием. В 1924 г. на двух Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле участвуют планеры АВФ-6 и АВФ-18, построенные по чертежам Болховитинова в академическом конструкторском бюро, в состав которого в основном входили слушатели. Их автор приобретает известность подающего надежды молодого специалиста, перспективного конструктора. Затем появляется авиетка с маломощным мотором, а ее создатель, увлеченный гидроавиацией и водным спортом, впоследствии заядлый яхтсмен, назначается в Севастополь в школу летчиков в качестве старшего механика, т. е., выражаясь современным языком, старшего инженера. Служба в 1идроавиа-ции укрепила в нем уверенность в возможности создания катапультируемых самолетов, которыми он занимался, будучи адъюнктом академии. В июле 1929 г. Болховитинов защищает диссертацию по теме "Катапультные самолеты и особенности их динамики и конструирования".
Однако характерное для Болховитинова стремление к новаторству не позволяет ему ограничиться только вопросами гидроавиации, хотя этой теме посвящены многие его статьи и учебные пособия. Болховитинов принимает участие в разработке огромного по тому времени самолета-гиганта Г, который проектировался под руководством профессора академии С. Г. Козлова. Были подготовлены рабочие чертежи и макеты этого самолета. Казалось, что в самом недалеком будущем этот сверхтяжелый самолет, интерес к которому проявлял заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский, будет построен. Однако ряд организационных затруднений в отсутствие необходимой производственной базы не позволили реализовать этот смелый проект, в соответствии с которым самолет мог поднимать в воздух танк. В начале тридцатых годов в Москве на серийном заводе выпускался тяжелый самолет ТБ-3. По мнению ученых академии, летно-тактические данные этой машины можно было улучшить. Создается группа молодых ученых академии под руководством В. Ф. Болховитинова и специалистов серийного завода во главе с будущим конструктором ЛаГГ В. П. Горбуновым. Приступая к работе, группа задалась целью использовать при создании машины все достижения в области аэродинамики и прочности, не нарушая производственно-технических принципов. На самолете установили убирающееся шасси, применили гладкую обшивку взамен гофрированной, монококовый фюзеляж, закрытые фонари кабины и, кроме того, изменили пушечное вооружение, В середине 1936 г. модифицированный самолет ДБ-А (дальний бомбардировщик "Академия") был построен и начались его летные испытания. Результаты испытаний подтвердили, что машина обладает запроектированными летными данными. На ДБ-А было установлено четыре мировых рекорда, в том числе два рекорда скорости с грузом 5 т на дальность 1000 и 2000 км. Испытания его проводили летчики Г.Ф. Байдуков в Н. Г. Кастанаев. На первомайском параде в 1936 г. новый самолет, скорость которого на 50 км/ч превышала скорость ТБ-3, а полетная масса составляла 24 т, пролетел над Красной площадью. Благодаря высоким летным данным этот самолет предполагалось использовать для осуществления перелета Героя Советского Союза С. А. Леваневского из Москвы через Северный полюс в Америку. К несчастью, машина попала в сложные метеорологические условия, отказал двигатель. Самолет и экипаж погибли. Серийное производство самолета этой марки не было широко развернуто, поскольку в серию пошел самолет А. Н. Туполева ТБ-7, близкий по летным данным к ДБ-А.