Высокая весовая отдача вертолета Ка-32 базируется не только на его совершенной конструкции, но и на применении новейших материалов, в частности стеклопластика для лопастей несущего винта.
Вертолет Ка-32 в 1986 г, прошел успешные эксплуатационные испытания в Арктике, где этот вертолет работал как ледовый разведчик на атомном ледоколе "Сибирь" и налетал без отказов 124 ч. Испытания показали всепогодность машины, обеспечиваемую ее пилотажно-навигационным комплексом. Он обеспечивает автоматический вывод вертолета в заданный район, координаты которого переданы на борт наземными или судовыми средствами радиотехнического обеспечения или заданы экипажем. Комплекс обеспечивает полет по заданному маршруту в различных метеоусловиях днем и ночью,
Новый вертолет весьма компактный, что является следствием не только известного преимущества соосной схемы воздушных винтов, до и оригинальной конструкции несущей системы, лопасти которой во время стоянки можно складывать вдоль фюзеляжа по направлению к хвосту.
В 1988 г. ОКБ им. Н. И Камова исполнилось 40 лет; на торжественном собрании по этому поводу отмечалось, что созданные его коллективом вертолеты выполнены по соосной схеме, не имеющей аналогов ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Еще в 1982 г, за достигнутые успехи в создании вертолетов в интересах обороны страны я народного хозяйства конструкторское бюро было награждено орденом Трудового Красного Знамени.
Для генерального конструктора С. В. Михеева характерен новаторский подход к разработке перспективных научно-технических проблем я постоянный поиск принципиально новых решений с использованием новейших достижений науки и техники. За такие принципиально новые технические решения, реализованные в одном из боевых вертолетов, Сергею Викторовичу Михееву была присуждена Ленинская премия.
ОКБ им. Н. И. Камова принадлежит честь создания массового вертолета соосной схемы, а в ОКБ другого выдающегося конструктора М. Л. Миля успешно создавались вертолеты иной конструктивной схемы.
Михаил Леонтьевич Миль, так же как и Н. И. Камов, родился в Иркутске, там поступил в Технологический институт, а затем перешел в Новочеркасский авиационный институт. Как и Камов Михаил Леонтьевич всю свою жизнь посвятил винтокрылым машинам. Ему принадлежит много теоретических работ в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов. Эти работы были обобщены в докторской диссертации по теме "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей, а ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира а геликоптера". В ЦАГИ, где был создан геликоптерный отдел, в роли начальника лаборатории М. Л Миль организовывал и проводил глубокие экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, создал ряд лабораторных установок, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов.
Как известно, перед войной и в годы войны было создано 14 типов автожиров и 7 типов вертолетов. Из-за несовершенства широкого распространения они не получили, однако на этих аппаратах были опробованы важнейшие конструктивные элементы будущих вертолетов. В качестве примера можно назвать шарнирный винт с управлением посредством автомата перекоса, был создав еще комплекс втулки с трехшарнирным креплением лопастей и изменением их шага от автомата перекоса. Кроме того, среди научных работников и конструкторов не было единого мнения относительно того, по какой схеме необходимо строить вертолеты; поперечной, продольной или соосной (имеется в виду расположение винтов).
В 1947 г. в соответствии с решением межведомственной комиссии и при активном содействии командования ВВС, заинтересованного в том, чтобы на вооружении армии состояли вертолеты как для боевых, так и для транспортных целей, организуется новое конструкторское бюро во главе с М. Л. Милем. Перед коллективом этого бюро, так же как и перед ОКБ А С Яковлева и Н. И. Камова, была поставлена задача создания одновинтового вертолета.
Как известно, важнейшей частью самолета является крыло. У вертолета роль крыла выполняет вращающийся несущий винт. Суммарная подъемная сила лопастей, или, как ее называют, тяга винта, направлена вдоль оси винта. Лопастей у несущего винта может быть несколько. Все они установлены под определенным небольшим углом к плоскости вращения. Этот угол называется углом установки или углом общего шага. Подъемная сила несущего винта зависит от количества лопастей, их длины, ширины, угла установки и скорости вращения. Для уменьшения или увеличения шага винта следует изменить угол установки лопастей.
Если тяга несущего винта равна силе тяжести вертолета, он неподвижно вист в воздухе, если же тягу увеличить, вертолет начнет подниматься. Управление вертолетом производится путем изменения наклона плоскости вращения несущего винта в необходимую сторону. К преимуществам вертолета помимо вертикальных взлета и посадки следует отнести малые энергетические затраты вертолета на режиме висения, а следовательно, возможность длительного полета на этом режиме. Использование авторотации и посадка вертолета в случае необходимости с выключенными двигателями обеспечивают относительно высокую степень безопасности при отказе силовой установки.
Первый вертолет по одновинтовой схеме Ми-1, построенный с поршневым двигателем мощностью 575 л. с. конструкции А. Г. Ивченко, совершил полет в октябре 1948 г. Однако первый вертолет Ми-1 потерпел аварию, и лишь второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в массовое производство в феврале 1950 г. По летным данным, а также по условиям пилотирования он был схож с американским и английским вертолетами того же класса. Создание Ми-1 явилось началом большой и исключительно полезной работы конструкторского бюро, руководимого М. Л. Милем. В 1951 г. на воздушном параде в Тушино участвовала уже группа серийных машин Ми-1. Создается ряд модификаций этого вертолета: связной, учебно-тренировочный, санитарный, четырехместный (для нужд народного хозяйства) вариант с поплавковым шасси. Промышленность выпустила несколько тысяч таких вертолетов, которые в течение двух десятилетий несли службу и у нас в стране, а за рубежом. Дальность полета этого вертолета достигала 615 км, взлетная масса составляла примерно 2500 кг, максимальная скорость - 190 км/ч.
В период серийного выпуска вертолета Ми-1 проводилась большая работа по увеличению ресурса и надежности всех его агрегатов, в том числе и несущего винта (например, для борьбы с обледенением лопастей была разработана противообледенительная система, явившаяся новинкой в вертолетостроении). На этом вертолете советскими и польскими летчиками установлено 23 мировых рекорда, из них 11 - пилотами-женщинами. Советские вертолеты завоевали почетное место на мировой арене.
Благодаря успехам, достигнутым в создании вертолетов, конструкторскому бюро был заказан аппарат, который превосходил бы по грузоподъемности и потолку лучшие зарубежные образцы. Необходимость такого заказа была вызвана тем, что в Корее американцы успешно использовали вертолеты в военных операциях. В частности, в конце 1951 г. вертолетами с кораблей за линию береговых укреплений был высажен десант морской пехоты. С помощью вертолетов американцы доставляли боевые части в недоступные для обычного транспорта места и обеспечивали их снабжение. На вертолетах вывозились оказавшиеся в окружении подразделения. Все это вызвало "вертолетный бум" в США.
Советский десантно-транспортный вертолет Ми-4 был построен в ОКБ М. Л. Миля в конце 1952 г. Он имел высотный двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 л. с. и оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета составляла 180 км/ч при полетной массе 7200 - 7800 кг, грузоподъемность - 1200 кг (максимальная - 1600 кг). Грузовая кабина вертолета Ми-4 была рассчитана на перевозку 16 десантников или автомашины ГАЗ-69. Американский вертолет S-56 лишь через два года имел данные, сходные с данными вертолета Ми-4.
Было организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Машина имела несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На вертолете было установлено семь мировых рекордов, а на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 завоевал золотую медаль.