Амундсен взял на себя наблюдение над районом полета и устроился в удобном дюралюминиевом кресле, обтянутом кожей, которое я приготовил для него еще в Риме. Оно находилось в передней части рубки управления, возле одного из иллюминаторов, в который исследователь мог выглянуть, чтобы увидеть землю.

Амундсен пишет в своей книге "Моя жизнь":

"Мне выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась исключительно работой исследователя: я изучал местность под нами, ее характер и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие признаки новой земли".

Журналист Рамм расположился со своей пишущей машинкой в задней части рубки управления, около крошечного туалета. Элсуорт не имел никакого занятия, он был просто пассажиром, предоставившим в распоряжение экспедиции крупную сумму денег. Иногда он помогал Мальмгрену снимать данные аппарата, измеряющего атмосферное электричество. Этот прибор по просьбе доктора Бегоунека из Института радио в Праге был смонтирован в задней части рубки управления.

Двенадцать членов экипажа, которые вместе со мной были заняты управлением дирижаблем, находились на своих местах. Рисер-Ларсен и Хорген следили за курсом, измеряя время от времени высоту солнца и проверяя магнитный компас. Вистинг находился у руля высоты. Чечони следил за работой двигателей и с помощью Ардуино регулировал подачу масла в соответствии с моими указаниями. Мотористы сидели в своих гондолах: Каратти - в левой, Помелла - в центральной; в правой, сменяя друг друга, находились Ардуино и Омдаль. Сторм-Йонсен разместился в радиорубке вместе с Готтвальдтом, который занимался радиогониометрическими измерениями. Мальмгрен с помощью полученных по радио метеосводок составлял синоптическую карту.

Алессандрини понемногу помогал всем. После того как он убрал внутрь гайдропы и произвел обязательный тщательный осмотр корабля от носа до кормы, он делил свое время между рубкой, где часто заменял Хоргена у рулей управления, и моторным отделением, куда он заходил по моему поручению, чтобы узнать, как обстоят там дела, и выполнить различные задания.

Время от времени он отправлялся проверить, не образовался ли лед на верхней части дирижабля, хорошо ли закрыты клапаны газа. Задача не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под ледяным ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по "спине" дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат. И однако Алессандрини никогда не отказывался идти и всегда возвращался и рубку управления спокойный, с чувством удовлетворения и докладывал:

- Все в порядке!

Только однажды он сказал, что ему не удалось добраться до клапанов, потому что на другой стороне дирижабля образовалась ледяная корка, по которой он скользил. Благодаря прекрасным атмосферным условиям в первое время поддерживать заданный курс было совсем нетрудно. Полет проходил достаточно спокойно, без малейшей килевой и бортовой качки. Скорость встречного ветра не превышала двух-трех метров в секунду, за исключением того момента, когда мы пересекали границу пакового льда, где она достигала шести-семи метров.

Магнитный компас, как я и думал, все время работал нормально. Его показания подтверждались солнечным компасом [86], который оказался отличным инструментом для контроля и убедил Рисер-Ларсена и Хоргена, что с магнитным компасом все в порядке. И действительно, когда солнечный компас вышел из строя из-за образовавшегося на нем льда, навигация продолжалась без всяких осложнений только с одним магнитным компасом.

Температура за бортом не опускалась ниже минус двенадцать градусов. Вообще в первый день полета никто не чувствовал холода. На следующий день холод пробрался в рубку управления, так как кто-то по недосмотру оставил приоткрытым правый иллюминатор.

Из-за немногочисленности экипажа каждому могло быть предоставлено лишь несколько недолгих часов отдыха. Чтобы поспать, если выпадала такая возможность, все места были хороши. Для того, кто направлялся в килевую часть, главная проблема заключалась в том, чтобы не наступить на спящего товарища.

Вылетая из Кингсбея, я был уверен, что полюса мы достигнем без особых трудностей.

Оставалось пройти 1280 километров; метеорологическая обстановка была хорошей, и казалось маловероятным, что она может резко измениться в течение шестнадцати часов, необходимых, чтобы покрыть это расстояние с обычной скоростью - 80 километров в час.

То, что произойдет потом, по другую сторону полюса, - в неисследованном районе - этого никто не мог знать. С какими метеорологическими условиями мы встретимся? Обнаружим ли землю, существование которой считали возможным многие полярные исследователи? Можно ли будет совершить там посадку? И что ждет людей после посадки? На все эти вопросы никто не мог ответить. Но именно в этом и заключалось очарование экспедиции.

Мы вышли из Кингсбея, как уже говорилось, в 8 часов 50 минут по Гринвичу. За несколько минут набрали высоту 450 метров и крейсерскую скорость - 80 километров в час, запустив левый и правый моторы на тысячу двести оборотов в минуту. Газ в оболочке из-за сильного ветра мгновенно охладился, и дирижабль тут же отяжелел. Чтобы удержать высоту, мы были вынуждены наклонить дирижабль относительно своей оси на три-шесть градусов.

В 10 часов 44 минуты, через два часа после вылета, достигли границы пакового льда. Впереди, насколько хватало глаз, простиралась ледяная равнина под синим-синим небом. Мы опустились до двухсотметровой высоты, чтобы измерить скорость, с которой двигалась тень дирижабля на льду: оказалось, 72 километра в час. Отсюда, с небольшой высоты, можно было подметить различные детали на поверхности покрытого льдами моря. Мы увидели песца. Чуть дальше показались медвежьи следы: две идущие рядом рельефные линии. Вот появилась первая трещина на льду, а потом полыньи причудливой формы, в которых мелькнули белухи - последние живые существа, увиденные нами. Затем полыньи исчезли и лед стал более плотным.

Точность этого рассказа подтверждается черновиком с торопливыми заметками, которые я делал во время полета в почти стенографической форме: четырнадцать страниц большого формата, исписанных карандашом.

В 15 часов 30 минут в дневнике сделана запись: "Новые следы полярных медведей на льду". Вскоре мы пересекли восемьдесят третью параллель, отсюда начиналась полярная пустыня: не было ничего живого, никаких проявлений жизни, ни единого ее следа.

Полет теперь протекал монотонно и спокойно, без всяких происшествий. Небо по-прежнему оставалось синим. Мы пролетали над однообразной ледяной равниной, которую то тут, то там прорезала полынья, похожая на маленький извилистый ручей. Вес дирижабля, кажется, на четыреста или пятьсот килограммов был больше нормы, но все системы работали нормально.

В 17 часов 45 минут однообразие местности было нарушено появлением большого канала. Полагаю, что его ширина примерно соответствовала длине тени нашего дирижабля - ста метрам. В журнале, который я вел на борту, есть запись: "18 часов. Еще один канал справа, словно извилистый ручей". Местами каналы как бы сжимались и становились узкими и длинными. В них виднелась вода; однако, по мере того как мы приближались к полюсу, вода все чаще замерзала, превращаясь в пятна серого цвета, которые контрастировали с голубовато-белым толстым льдом "берегов".

Читаем следующую запись в журнале, сделанную в 18 часов 45 минут: "Левый мотор остановился из-за отсутствия бензина". Выясняя причину, Чечони обнаружил, что в колене трубы, которая подает бензин в карбюратор, образовался лед, забивший двадцатисантиметровый ее отрезок. Ремонт был долгим. Более часа не удавалось запустить мотор.

Такое же явление совершенно неожиданно повторилось перед самым полюсом. Объяснить его можно только тем, что водяной пар, проникший снаружи, конденсировался на внутренних стенках баков. Отсюда, смешиваясь с бензином, вода опускалась по трубе, собираясь в самой низкой части ее изгиба.