В 4 часа 40 минут левый мотор, который за несколько минут до этого стал работать неритмично, совсем заглох. Авария была тяжелой. Я, однако, не поддался панике и запустил правый двигатель. В Вадсё у нас были запасные моторы, но мы потеряли бы слишком много времени на замену. Я решил продолжать полет до Шпицбергена с одним поломанным двигателем. При проверке в Кингсбее обнаружилось, что поврежден его коленчатый вал.
Было чуть больше пяти часов, когда мы проходили над Киркенесом, где нас приветствовали гудком фабричной сирены. В 5 часов 30 минут мы прибыли в Вадсё. После долгого полета над просторами России маленькое, живописно расположенное селение показалось нам более прекрасным, чем было на самом деле. В порту празднично гудели корабельные сирены. Мы сделали круг, чтобы обнаружить причальную мачту. Вот она - возвышается над скалой. В 6 часов 50 минут (время московское) дирижабль наконец причалил к мачте. Вверху, на площадке, находился Росси, руководивший посадкой. Это один из самых ценных и способных наших сотрудников. В Италии он работал над созданием причальных мачт, потом занимался этим в Норвегии и за двадцать дней с тремя итальянскими рабочими построил причальную мачту в Вадсё.
Сделав распоряжения, чтобы пополнили запасы топлива и газа, в 9 часов 30 минут (время норвежское) я выбрался из гондолы, чтобы приветствовать губернатора, который ждал внизу у подножия мачты. Он пригласил нас к себе в гости; его дом украшали цветы, соответствующие расцветке итальянского флага. Был сервирован стол, звучали тосты. Во время этой трапезы прекрасным майским утром мы как-то утратили представление о времени - его было потеряно слишком много.
Вернувшись на борт и покончив с заботами о снабжении, я решил отправляться в путь. Нам оставалось преодолеть 1300 километров, из них 680 - до острова Осо и 620 километров от этого острова до Кингсбея. Ровно в 15 часов (время среднеевропейское) я приказал рубить трос, и мы оторвались от причальной мачты, а Росси прокричал нам с земли:
- Счастливого пути! До свидания!
Он все не уходил, провожая корабль взглядом. Печальная участь была уготована ему. Он скоропостижно скончался на борту одного из дирижаблей, который три месяца спустя прибыл из Рима, чтобы встретить нас в Неаполитанском заливе...
7.11. Итальянцы в Кингсбее
В Кингсбей мы прибыли утром 7 мая - в пятницу - в 6 часов 40 минут утра по среднеевропейскому времени. Во вторник, 11 мая, мы снова отправились в путь. Четыре дня мы провели на самом большом из островов архипелага Шпицберген, где жили тогда лишь несколько сот шахтеров, приезжавших туда работать на лето, да персонал метеорологической станции Грен-фьорд.
Необычной была наша жизнь во время этой короткой остановки. Исчезло всякое различие между днем и ночью, мы полностью потеряли представление о времени и были так наэлектризованы постоянным солнечным светом, что не могли спать. Разместились в нескольких простеньких деревянных домишках, в которых после кровати самым важным предметом обстановки была маленькая, топившаяся углем старая печка, слишком сильно нагревавшая крошечную комнату. Впрочем, понятие жары и холода относительно. Когда привыкаешь к пятнадцати - двадцати градусам мороза, то нулевая температура кажется вполне комфортной, а пять-шесть градусов выше нуля воспринимаются почти как жара.
Наши домики находились в нескольких сотнях метров от ангара, рядом с обледеневшей площадкой. Пейзаж был необычайно привлекательным. Небольшую заснеженную равнину обступали живописные горы. Льды сверкали на солнце. Тут и там большими синими пятнами выступали полыньи.
Жизнь проходила между ангаром и комнатушкой. Короткое расстояние между ними приходилось преодолевать по нескольку раз в день. Ангар с домиком соединяла утрамбованная тропа, но я, видно, находил удовольствие в том, чтобы, утопая по колено в снегу, всякий раз отыскивать новую дорогу. Другим вариантом короткой прогулки было хождение к обеденному столу; надо было также посещать радиостанцию, чтобы получить или передать информацию.
Все эти четыре дня погода была ясная и тихая. Незаходящее солнце и ослепительная белизна снега утомляли глаза, вызывая легкую тошноту, а к солнечным очкам мне привыкнуть так и не удалось. Самым приятным местом был ангар, стены которого, отделанные драпировкой прекрасного зеленого цвета, давали отдых глазам. Но свет незаходящего солнца, хотя и действовал на нервы, имел и положительное значение: при необходимости можно работать круглые сутки.
В Кингсбее нас встретили четырнадцать итальянцев. Четверо из них Вилья, Контини, Кальделли и Росетти - лучшие среди наших квалифицированных рабочих - находились там с 22 апреля. Другие под командованием майора Валлини из Авиационного корпуса прибыли тремя днями позже на норвежском корабле "Хеймдал". Это были капитан Пречерутти, художник Де Мартино, мотористы Бельягамба и Анджолетти (двое последних должны были заменить членов экипажа на случай болезни), портной Шьякка, механики Бенедетти и Чокка и рабочий авиационного завода Ликери, который помогал всем понемногу. К ним был прикомандирован и мой брат Амедео, доктор физических наук, которому было поручено изучение метеорологических условий. Вместе с девятью человеками, которые прибыли на борту "N-1", в Кингсбее создалась колония из двадцати трех итальянцев, не считая Титины, которая была ее двадцать четвертым членом.
7.12. Подготовка к последнему полету
Работы по предполетной подготовке дирижабля к полярному рейсу было немало. Левый мотор, как мы уже знаем, был непоправимо поврежден из-за трещины в коленчатом вале. Вместо порченого надо было поставить новый мотор и опробовать его. Затем предстояло внимательно осмотреть стабилизатор, который был поврежден во время полета над Советской Россией на участке между Ладожским и Онежским озерами. Нуждался в ремонте и нижний киль; нужно было также заменить несколько деталей в руле управления.
Мы решили отправиться в полярный полет без балласта, взяв вместо него канистры с бензином. Кроме того, мы тщательно осмотрели дирижабль, чтобы убрать все, без чего можно обойтись. Мы сняли, например, установку для освещения, которая при наличии портативной лампы была излишней, убрали два из четырех имевшихся гайдропов, трубы газоснабжения и т.д. Надо было также внимательно проверить работу всех систем, доставить на борт бензин и масло, подготовить антифризную смесь для мотора и дополнить снаряжение различными вещами, необходимыми лишь в полярном полете, а также инструментами и продовольствием, припасенными Аэроклубом на случай вынужденной посадки во льдах.
В понедельник, к вечеру, после напряженного трудового дня дирижабль был подготовлен. Метеорологическая обстановка оказалась благоприятной. Небо было ясным, как, впрочем, и в другие дни, начиная с субботы, когда стартовал "Жозефин Форд" Бэрда. Антициклон, который в тот день господствовал над полярной шапкой, двигался к Шпицбергену. К сожалению, не было метеосводки с североамериканских станций; в тот год - и я знал об этом - наша метеорологическая служба оказалась не на высоте. Тогда я не подозревал еще, что над Номом была облачность. С другой стороны, главным было стартовать при возможно лучших метеорологических условиях. Что произойдет потом, через два или три дня, по другую сторону полюса - этого не знал никто. Лучшее, что можно было сделать, - это взять с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность идти навстречу даже очень сильному ветру.
Бензин сделался в течение последнего месяца моей идефикс, подчинившей себе все остальное. Я предполагал взять бензина не меньше, чем на шестьдесят пять часов полета, а возможно, даже и больше. Поэтому-то во время подготовительных работ в Риме с "N-1" безжалостно снималось все, без чего мы могли бы обойтись в экспедиции.
Чтобы взять на борт семь тонн бензина, как я хотел, полезный вес дирижабля в момент старта не должен был превышать одиннадцать тонн, и я надеялся, что удастся этого добиться. Бензин был достаточно чист, атмосферное давление оставалось высоким, а температура воздуха относительно низкой: все это создавало благоприятные условия, чтобы обеспечить хорошую подъемную силу. Поэтому я погрузил на борт семь тонн бензина и четыреста килограммов масла. Небольшая часть бензина (около трехсот килограммов) содержалась в алюминиевых сосудах, каждый из которых весил тринадцать килограммов: при необходимости они могли быть использованы в качестве балласта. Все остальное топливо находилось в баках, которые были подвешены к верхушкам треугольных секций в килевой части дирижабля.