В тот момент у меня промелькнула идея предложить Амундсену высадиться на мысе Барроу вместе с Элсуортом, Раммом, Сторм-Йонсеном и Готтвальдтом, чтобы пополнить запасы бензина из хранилища, устроенного Уилкинсом. Дозаправившись, мы могли бы лететь в Кингсбей. Жаль, что мы этого не сделали! Тогда мы вернулись бы в Рим на своем дирижабле.

Вокруг было печально и пустынно. Вот запись в дневнике, сделанная в 10 часов 15 минут:

"Высота 500 метров. Идет дождь. Дирижабль возвращается сильно отяжелевшим. Спокойный полет над печальными местами, серое небо. В ледовом море около берега нет ни одного канала, который нарушил бы его однообразие".

Читаем немного дальше:

"11 часов. Дирижабль стал немного легче. До сих пор продолжают работать все три двигателя..."

Мы шли в хорошем темпе благодаря сильному северо-восточному ветру. Но погода быстро менялась. Не зная того, мы двигались к центру области пониженного атмосферного давления, которая охватила весь Берингов пролив. В 12 часов 50 минут мы были в пятидесяти километрах от мыса Лисберн. Здесь начался туман, берег скрылся из виду. Когда он рассеялся, оказалось, что мы летим над твердой землей, но не знаем, где именно. Решили продолжать полет в направлении запад - юго-запад, пока не показалась замерзшая река, вероятно Кикрик. Местность была очень пересеченной, впереди по курсу возвышались горы, высота которых достигала тысячи метров. Решили следовать вдоль реки, чтобы снова выйти к морскому берегу. Но в 13 часов 15 минут мы неожиданно опять вошли в полосу тумана.

"Туман очень густой. Сбавил скорость и поднялся на высоту 1200 метров. Один двигатель запустил на тысячу оборотов, два других оставил на минимальном режиме. Видимость плохая. Некоторое время спустя приглушил также и первый двигатель..."

На этом мои путевые заметки внезапно обрываются. Не помню, что именно заставило меня прервать начатую фразу. Но несомненно, у меня уже не оставалось ни минуты времени и покоя, чтобы продолжать записи.

Перипетии последних суток полета измучили людей, особенно рулевого высоты и мотористов, и без того утомленных бессменной вахтой в течение двух предыдущих дней. Сам я за последние семьдесят шесть часов полета имел для отдыха всего лишь час или чуть больше. Туман, ледяные снаряды и разрушения, причиненные ими, делали эту вахту еще более трудной.

Теперь, когда опасности, казалось, остались позади, нервное напряжение спало. Я думал, конечно, о возможных неприятных сюрпризах при посадке. По моим расчетам, она должна была произойти не раньше, чем через двенадцать часов. У меня оставалось, таким образом, немного времени для отдыха. Однако как раз эти двенадцать часов, которые последовали за многими другими, оказались самыми тяжелыми, особенно для меня.

7.18. Над Беринговым проливом

Этот рассказ дополнит те сведения, о которых я сообщил сразу по прибытии в Теллер, когда воспоминания о полете были еще свежи. Очень пригодились и немногие пометки, сделанные на навигационных картах, а также основанные на показаниях альтиметра [90] диаграммы высоты с их резкими, внезапными скачками; яснее слов они рассказывали о том, как проходил этот волнующий полет.

Записи в журнале были прерваны, вероятно, около 14 часов 30 минут, когда неожиданно сгустился туман, полностью окутав дирижабль. Я тут же снизил скорость до минимума и поднялся так высоко, как только было возможно. Но вывести дирижабль из полосы тумана не удалось. Высота, на которой мы оказались, была, вероятно, больше высоты окружающих гор, но с уверенностью утверждать это я не могу.

Чтобы убедиться в этом, я должен был бы подняться еще выше, открыв клапаны и сбросив газ [91], но не стал этого делать из опасения, что лед, образовавшийся на клапанах, помешает потом закрыть их.

Поглощенные туманом, мы продолжали очень медленно, вслепую лететь к берегу, и мне показалось, что мы летим так очень долго. Потом туман опустился на несколько сот метров, чтобы вновь подняться немного позже. В этот раз, однако, удалось оставить его внизу, набрав высоту 1300 метров. В 16 часов 40 минут туман стал рассеиваться, и мы снизились. Когда до земли оставалось 200 метров, показалось ледовое море. Было 18 часов 30 минут.

Итак, мы находились над морем, но не знали, где именно. Сомнений относительно курса быть не могло: нужно возвращаться к берегу, а для этого достаточно было повернуть на восток. Затем мы должны были взять курс на юг, к Ному. Я приказал Вистингу, который был рулевым высоты, держаться пониже, чтобы не потерять из виду скованное льдом море.

Но управлять дирижаблем стало очень трудно. Порывистый северо-восточный ветер таранил корабль, провоцируя внезапные скачки высоты на пятьдесят метров и больше. Я был вынужден сам стать к рулю высоты и оставался там почти все время. Полет к берегу продолжался в нервозной обстановке под пеленой белесого тумана и казался бесконечным.

Полчаса спустя кончился лед и показалось свободное море: большое, пенящееся, бурное. В сочетании с неутихающим сильным ветром штормовое море навело на размышления. Если выйдут из строя двигатели и мы будем предоставлены воле ветра, нас отнесет в открытый океан - к Алеутским островам или, может быть, еще дальше. Только что пройденное нами ледовое море предупреждало, что мы находимся на пороге Тихого океана, за много тысяч километров от Италии, и должен признаться, что, несмотря на тяжесть забот, я был переполнен радостью от одной мысли, что маленький воздушный корабль, построенный и управляемый итальянцами, выдержал такое трудное испытание.

Примерно через полтора часа в море снова появился толстый лед, указывающий на то, что берег недалеко, и полет, все более изматывающий, продолжался над ослепительно белой равниной. Наконец в 21 час 30 минут мы достигли берега, на котором находилось маленькое селение: несколько хижин, рядом с которыми виднелись фигуры людей и собак. Собаки были возбуждены; те, что были привязаны, в ярости крутились на месте. Амундсену показалось, что он узнал Кивалину, и Рисер-Ларсен предложил приземлиться здесь, но я отклонил это предложение: с попутным северо-восточным ветром, который благоприятствовал полету, следуя вдоль берега, мы без особого труда достигли бы Нома, где нас ждали.

Однако начинался самый ответственный этап пути. Рисер-Ларсен спросил меня, можем ли мы подняться выше облаков, чтобы определить местонахождение по высоте солнца и узнать, действительно ли то была Кивалина. Конечно, это было возможно, но не имело никакого смысла. Даже если селение, которое мы пролетали, не было Кивалиной, ясно, что мы находились на западном берегу Аляски. Продолжая двигаться на юг, мы обязательно должны попасть в Ном; эта простая мысль, однако, не пришла мне в голову в тот момент. Я уступил просьбе Рисер-Ларсена и совершил тяжкую ошибку.

Поставив двигатели на минимальный режим, я приказал рулевому высоты подниматься. Дирижабль был легким и быстро устремился ввысь сквозь туман, который понемногу рассеивался, становясь все более прозрачным. Показалось солнце, и Рисер-Ларсен измерил его высоту. Но под его яркими лучами водород начал быстро расширяться. Я открыл клапаны, однако подъем затормозить не удалось. Не оставалось ничего другого, как прибавить скорость и тотчас же снижаться в движении. Я дал команду, но, так как корабль сильно осел на корму, в первые секунды он должен был подниматься еще быстрее, даже если рулевое колесо до предела повернуто на снижение. Чтобы избежать этого, необходимо было опустить нос дирижабля, переместив на него груз. Готтвальдт и еще один человек были в тот момент свободны. Я крикнул им по-английски, чтобы они шли в носовую часть, указав на маленькую лестницу, которая соединяла рубку управления с внутренней частью дирижабля. Готтвальдт стал подниматься, но потом остановился, не совсем поняв приказ, вернее, слова-то ему были ясны, но для чего надо было идти на нос дирижабля, он не понял. Раньше никто не слышал от меня подобной команды. Он в замешательстве глядел на меня, не двигаясь с места. А мой взгляд был прикован к красным столбикам манометров, которые показывали, что давление газа быстро растет: 50, 60, 70 миллиметров.