Мне пришлось двадцать лет прослужить на атомных подводных лодках. Двенадцать из них я командовал различными проектами и беру на себя смелость сказать, что человечество пока не создало более грандиозных технических объектов, нежели подводные корабли.

Взять к примеру, электронику на подводной лодке. Это основа наблюдения, обнаружения, слежения, ориентации, навигации, регулирования, управления.

Что значит командовать таким кораблём? Это значит непрерывно контролировать состояние трех взаимосвязанных систем - поверхности моря, подводной среды и атмосферы. Одновременно получать доклады с нескольких командных пунктов и десятков боевых постов, анализировать обстановку, принимать решения, отдавать приказания, контролировать работу подчиненных. Все это ложится на плечи одного человека - командира корабля. Не случайно в Корабельном уставе ВМФ на 23 страницах в 56 статьях стройно и четко излагаются многообразные и ответственные его обязанности. Отдельные пункты гласят, что многие вопросы он должен решать лично. Главное условие, накладывающее отпечаток на все действия командира,- он не должен допускать ошибок.

Все это связано с большими физическими и психическими нагрузками. У командира вахты - самые длинные, отдых - самый короткий, а ответственность за корабль, людей, за выполнение поставленной задачи-персональная.

Море наполнено опасностями: ураганы и штормы, рифы и мели, туманы и айсберги существуют вопреки всем достижениям науки и техники. Корабль сражается с океаном в одиночку. Море и риск - реалии взаимообусловленные. Но риск приносил первопроходцам не только лавры. На дне Мирового океана, по самым скромным подсчетам, покоится миллион затонувших кораблей. Такова плата за освоение Мирового океана.

В предрассветных сумерках с работы враздрай электромоторов начался отход подводной лодки от пирса. Каждое действие сопровождается записью в "Вахтенный журнал".

Наконец отдается команда "На флаг! Флаг поднять!", и в центральный пост передается текст записи: "Снялись со швартовов, хода и курсы переменные, выключены якорные, включены ходовые огни, открыта радиолокационная вахта".

Застывшие матросы и два офицера ждут команды, чтобы нарушить торжественную неподвижность - знак прощания с родными берегами. Тишину на мостике нарушают доклады радиометриста и акустика о расстоянии до поворотных ориентиров. Да изредка сигнальщик коротко доложит об обмене опознавательными и позывными с постами на берегу.

Закончен разворот лодки. Остановлены моторы. Вниз дается команда "Товсь турбины". Проходят считанные секунды, и вот на мостик следует доклад "Турбины товсь".

Я командую "Обе турбины самый малый вперед". Вздрогнул корпус корабля от подключенных к линии валов нескольких тысяч лошадиных сил.

В районе кормы возникает бурлящий водоворот, затем белая кружевная пенная полоса вытягивается за хвостовым стабилизатором лодки. Дирижаблеобразный нос начал рассекать застывшую гладь воды с плавающим льдом. Как громадные усы поползла длинная волна на берег. Я дал команду "Носовую и кормовую надстройки к погружению подготовить".

Три коротких старпомовских свистка привели в движение швартовые команды. На вьюшки в надстройках стали сматываться стальные тросы, заваливаться стойки.

Затем последовали доклады о готовности надстроек к погружению. Личный состав швартовых команд спустился вниз по команде. Подводная лодка шла по заливу в долгую пору северного рассвета.

На мостике осталось четыре человека: старший помощник, сигнальщик, я и штурман - капитан-лейтенант К. Олейник. Лодка так будет следовать до точки погружения.

Сзади у репитера гирокомпаса в специальном гнезде, точно таком же как у сигнальщика, покуривает папиросу "Казбек" начальник штаба дивизии, капитан 1 ранга В. Шаповалов, небольшого роста, с глубоко надвинутой почти до бровей шапке, с прозеленевшим крабом - свидетельство довольно частого пребывания в море. От его взгляда не ускользал плохо закрепленный конец трапа, или еще какая-либо мелочь. Но он не делал из этого трагедий, как это иногда случалось у некоторых больших начальников. Пожалуй, ему удавалось как никому и притом неназойливо воспитывать в нас лучшие черты хорошей морской практики, подлинного мастерства и умения управлять кораблем.

Мерцающие огоньки впереди по курсу обозначили выход через боковое заграждение.

Курс лодки пришлось поправить на один градус. И вот уже справа и слева остаются цепочки боковых буйков. Они все покрыты льдом. Сразу почувствовалась близость морского простора. Лодку стало покачивать, а носовая надстройка периодически уходить под воду.

Вспененный след широкой дорогой остается за кормой. Скалистые берега начали быстрее терять свои очертания. Здесь уже порывистый зимний ветер поднимает волны, и они гуляют широко и привольно, не встречая преград до самого горизонта. Мы слышим, чувствуем их удары о корпус корабля. На фоне угрюмого неба и воды - силуэты кораблей и судов, ходовые огни. Но у них своя дорога, у нас своя. С каждым часом светлеет горизонт, лаг отсчитывает пройденные мили. Мы медленно подходим к точке, где заканчивается надводное плавание, дальше начинается путь под водой. И хоть впереди и будут всплытия, но всего лишь на перископную глубину, чтобы получить определенную информацию.

В этой точке лодка становится дважды отделенной от земли, во-первых, потому, что находится в море, а во-вторых, кроме того и под водой. Хотя и большими стали внутренние объемы, но человеку не намного просторнее на атомоходах. Переборки кают так близки к глазам человека, что через месяц плавания начинают давить на психику человека. Остро ощущается нехватка пространства, аскетическая теснота отсеков.

К точке погружения лодка должна подойти подготовленной. А это значит: все отсеки провентилированы атмосферным воздухом, вынесен мусор, все забортные отверстия задраены, и только один верхний рубочный люк, как пуповина, связывающая мать с ребенком, становится единственным средством общения атмосферы с центральным постом. Но вот и закончен последний перекур.