Интересный случай произошел однажды, когда мы вылетели шестеркой на прикрытие Су-2, которые должны были нанести бомбовый удар по станции Курск.
Подлетая к городу Ливны вижу, как у моей машины из — под капота начали вылетать детали. Думаю: — «Что случилось?» Тут мотор перестал работать, винт не вращается. Я сразу пошел на вынужденную посадку. Это представить сейчас невозможно, но сел я прямо на рулежную бетонированную полосу аэродрома в Ливнах.
Когда я вылез из самолета и посмотрел на вздыбленный капот, то ужаснулся: редуктор мотора рассыпался в воздухе и его части разлетелись; потрогал винт за лопасти — винт упал, хорошо, что я стоял сбоку, а то мог при падении меня прихлопнуть. На аэродроме никого не было: немцы были уже километрах в 5 — 10. Мне опять повезло, подошли сразу две девушки из поста ВНОС. Они, оказывается, уже успели доложить в дивизию — Савицкому, что летчик жив, самолет цел, но без винта. Савицкий вызвал меня к телефону и я ему о случившемся доложил более подробно. На аэродроме были остатки батальона аэродромного обслуживания, мне выделили автомашину, поставили хвост самолета в кузов, закрепили и повез я свой истребитель на аэродром Чернава. Возле самого аэродрома меня, правда, перехватили и отправили уже в Липецк, на замену мотора. А спустя несколько дней поступил приказ перелететь в район Задонска, т. к. немцы уже подходили к Чернаве.
К перелету были готовы всего шесть самолетов. Авиационных техников и другой персонал было решено перевезти на самолете Ли-2. Взлетели, пристроились к Ли-2. На подходе к Задонску встретили группу немецких бомбардировщиков и истребителей, завязался воздушный бой.
Как мы ни пытались оградить Ли-2 от вражеских атак, все же один Me-109 прорвался к нему и дал очередь. Приземлился транспортник благополучно, и один из наших летчиков, Виктор Утенков, тоже произвел посадку вместе с ним. Из-за нехватки летчиков командир дивизии Е. Савицкий тоже участвовал в этом перелете и Me-109 угодил в его «лагг» так, что разбил лобовое стекло фонаря, и ему пришлось вернуться в Чернаву. Оставшись в воздухе наши 4 самолета встали в круг, и какое-то время мы были в замешательстве: не знали, что делать. Тут я вспомнил про липецкий аэродром, покачал самолет с крыла на крыло, они пристроились ко мне и так долетели мы до аэродрома «Б» в Липецке, где все сели с пустыми баками; на планировании у 2-х летчиков остановились в воздухе моторы.
На этом аэродроме базировались бомбардировщики и полк «ночников» У-2. В этот день горючим наши самолеты так и не заправили. Ушли мы пешком в город Липецк, там переночевали, а утром чуть свет возвращались на аэродром. Не дойдя километра до аэродрома «Б», увидели налет немецкой авиации.
После налета на аэродром немецких бомбардировщиков с замиранием сердца подходили мы к своим самолетам и, о счастье, самолеты были целы, но где раздобыть горючее? Вскоре за нами, на УТ-1, прилетел зам. командира дивизии Сапрыкин, бывший наш командир полка. Он разыскивал нас, ибо в то время связи не было и мы никому не могли доложить, что сели на этот аэродром. Мне дали команду лететь в Хоботово — отогнать самолет на замену мотора, а остальным под Липецк в Боринские Заводы.
С большим трудом удалось заправить самолет и запустить мотор, выработавший все ресурсы. Я взлетел и на «бреющем» взял курс на Мичуринск — Хоботово, хотя и были над аэродромом истребители противника Me-109. Да видать не больно внимательно смотрели за землей пилотировавшие их летчики.
В Хоботово из пяти облетанных мной самолетов лишь на одном более-менее нормально работал мотор, остальные же грелись до температуры более 100°, что не исключало возможности возникновения пожара в воздухе. На этом-то самолете я и прилетел в Липецк, а затем перелетел над аэродром в Боринские Заводы.
Собрался 17-й истребительный авиаполк на аэродроме в Боринских Заводах в составе: 4–5 ЛаГГ-3, 2 И-16, 1 Ла-5 для Савицкого и 2 Як-1, которые были подобраны в районе гор. Воронежа, когда сели на вынужденную посадку. На Як-1 летал в полку только командир полка подполковник Николаенко и один самолет был Савицкого — командира авиадивизии. Задача авиаполка оставалась прежней сопровождение штурмовиков Ил-2 в налетах на Воронеж и на ближайшие к нему населенные пункты.
Интересно, как я впервые вылетел на Як-1. Командир полка Николаенко подошел к самолету, подозвал меня и предложил сесть в кабину. Он мне рассказал, где какие приборы, хотя я ее, кабину, уже и ранее внимательно рассматривал, притом приборная доска была сходна с приборной доской УТ-2. После однократного повторения и ответов на его вопросы, он дал команду снять маскировку с самолета и говорит мне — давай вылетай.
Я выскочил из самолета как ошпаренный и докладываю — на ЛаГГ-3 полечу один хоть против всей германской губернии воевать, а на этом… Тогда он говорит я приказываю вылететь и сделать 2 полета по кругу. Ну, раз приказ, то ничего не остается делать, как поднимать Як-1 в воздух. Одел парашют, привязался, запустил мотор и вдруг над аэродромом появились штурмовики Ил-2, тут же начали взлетать летчики полка на ЛаГГ-3 для сопровождения их на Воронеж. Что оставалось делать мне? Пришлось взлетать и в первом же самостоятельном полете выполнять боевую задачу — сопровождать Ил-2.
Когда взлетел и убрал шасси, то самолет неожиданно оказался легким, легко управляемым и мне он сразу пришелся по душе, в отличие от ЛаГГ-3, к ручке управления которым требовалось прикладывать значительные усилия. Полет прошел благополучно, немецких истребителей в районе цели на этот раз не было, посадку произвел на своем аэродроме нормально. Так вот и овладел новым типом.
17-й авиаполк довоевался в 1942 году, как говорится «до ручки», так что оставался в нем всего один исправный самолет ЛаГГ-3 с бортовым номером 4. Перегнали его на аэродром в Задонск в 508-й иап и по очереди отправляли летчиков летать на задания. Вскоре, однако, в воздушном бою и его подбили. Сел он где-то возле Воронежа на вынужденную посадку и, таким образом, в 17-м авиаполку самолетов ЛаГГ-3 не стало. Впрочем, как и самолетов И-16; их тоже сбили во время вылетов на разведку.
В это время в Липецке базировался 153-й иап на американских самолетах «Аэрокобра», которые сопровождали бомбардировщики «Бостон» и Пе-2 и, по договоренности Савицкого с командиром 153-го полка Мироновым часть летчиков из нашего полка была переучена и летала на «Аэрокобрах».
В то же время в полк прибыло несколько молодых летчиков на Як-1, фактически образовалась 3-я эскадрилья в 17-м авиаполку на этих самолетах, которую доверили возглавить мне. Вскоре с аэродрома Бутурлиновка — летный и технический состав 17-го иап улетел в Иваново для переучивания на «Аэрокобру», а я с группой летчиков остался в 508-м иап, воевать на самолетах Як-1.
Возвращаясь к причине, почему заставил меня Николаенко вылетать на Як-1, замечу, что самолет предназначался для перевооружения, а летчики авиаполка не хотели на нем летать. Меня тогда тоже робость взяла и совсем не хотелось вылетать на Як-1. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2–3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков. Фактически же Як-1 был лучше ЛаГГ-3, как я убедился уже на следующий день, когда командир полка подполковник Николаенко рано утром разрешил мне провести учебный воздушный бой с «лаггом», пилотируемым моим другом Николаем Савиным.
Бой провели над аэродромом на высотах до 2000 м и что же, мне делать нечего, все время пришлось находиться в хвосте ЛаГГ-3, хотя Савин тоже хорошо пилотировал. Вся моя любовь после этого «боя» перешла к самолету Як-1. В дальнейшем пришлось летать на «яках» всю первую половину 1943 года, до переучивания на «Аэрокобру».
Летом 1942 года по инициативе командира 205-й иад полковника Е. Я. Савицкого мы перешли на новый боевой порядок: вместо звена в три самолета оно стало в четыре, в боевом порядке пар ведущий и ведомый. Этим обеспечивалась более высокая маневренность истребителей в полете, так как 3-й самолет в звене мешал совершать маневры и затруднял перестраивание с правого в левый пеленг. Во многом благодаря Савицкому удалось доказать вышестоящему командованию преимущества нового боевого порядка — пары. Этим во время войны были спасены сотни наших летчиков.