Выходу египетских судов на морские просторы, вероятно, главным образом способствовало развитие астрономии: зная пути небесных светил, нетрудно отыскать дорогу домой. Эта наука обязана своим взлетом основному занятию египтян - земледелию: звезды управляли разливами Нила, подсказывали время посева и жатвы, сообщали о смене времен года. Волю богов сообщали народу жрецы, и астрономия была поначалу их прерогативой, держалась ими в строжайшем секрете. Но она не могла долго оставаться секретом для кормчих, чья профессия немыслима без навигационных знаний, чья жизнь, жизнь пассажиров и сохранность груза зависели от квалификации и опыта рулевого, фактического командира корабля. Впоследствии астрономические тексты и карты звездного неба с ориентирами высекались на внутренних стенах гробниц царей, вельмож, кормчих, где с ними мог ознакомиться любой грабитель. И если этот грабитель был достаточно смышлен и предприимчив, он, руководствуясь весьма подробными указаниями этих карт, сам мог вывести судно в море, стать пиратом.

 В октябре 1817 года Джованни Бельцони обнаружил в Бибан-аль-Молук близ Фив гробницу Сети I и показал ее модель вместе с алебастровым саркофагом три года спустя на выставке в лондонском «Египетском зале» на Пикадилли в числе других древностей. Стены и своды этой гробницы были покрыты сплошной росписью в древних, доэхнатоновских традициях. На одной из стен оказались тексты мифов о сотворении мира, неба и звезд... Свод представлял собой карту звездного неба. На гробнице демотикой даны пояснения к карте. В этой надписи содержится первое упоминание о том, что египетские сутки делились на двенадцать дневных часов и столько же ночных, что египтяне знали созвездия Льва и Крокодила, Хапи (Быка) и Змеи, Гиппопотама и Скорпиона. Созвездия расположены на своде в том порядке, в каком художник видел их на небе.

 Столетием раньше такой же картой был украшен свод недостроенной гробницы визиря Хатшепсут - Сенмута. А спустя сто лет после Сети в аналогичных росписях гробниц Рамсесов VI, VII и IX рисунок звездного неба более сложен, здесь уже имеется сетка небесных координат, привязанная к фигуре сидящего человека, и даны пояснения, в какой час суток над каким плечом или ухом этой фигуры можно в первый и шестнадцатый день каждого месяца увидеть ту или иную звезду, прежде всего Сотис (Сириус), чей восход и заход знаменовали на суше стадии земледельческих работ, а в море указывали путь кораблям и время их плавания.

Типы древнеегипетских судов известны мало. «Доставили они ему всевозможные речные суда, паромы, суда-сехери и транспортные суда... и закрепили их носовые канаты среди его [Мемфиса] домов»,- читаем на стеле фараона VII века до н. э. Пианхи. Суда-сехери, так же как суда-бау из стелы фараона XVI века до н. э. Камоса и суда-иму из декрета Сети I нам неизвестны. Относительно последних можно, правда, предположить, что это прогулочные суда вельмож. В пользу этого могут свидетельствовать два обстоятельства: титул вельможи «ими-из», упоминаемый в жизнеописании номарха XXIV века до н. э. Хуфхора и фраза из декрета Сети I о том, «чтобы воспретить задержание их [людей дома] судов-иму на воде каким-либо стражником». «Люди дома» - это несомненно придворные, может быть те же ими-из, а их суда могли носить название «иму», то есть «принадлежащие ими-из» («ими» и «иму» - это один и тот же термин в единственном и множественном числе соответственно, означающий «находящийся в [чем-то] »). Наименование судов по принадлежности вообще очень характерно для Востока. Так, суда, торговавшие с Библом, назывались библскими, с Критом - критскими. Библия неоднократно упоминает фарсисские корабли.

 Немного больше известно о грузовых судах Египта. Мы знаем, что их строили из акации Уауата, как пишет вельможа Уна, и из аканфа, похожего на киренский лотос, как сообщает Геродот. Из ряда источников известно и их название - бар-ит («бар» по-египетски «судно», а «ит»-его тип), переделанное греками в «барис» (отсюда «барка», «баркас» и, через средневековое арабское «бариджа»,- «баржа»). «Из этого аканфа,- пишет Геродот,- изготовляют брусья локтя (Средняя длина локтя - 440 миллиметров. Были локти короче и длиннее.) в два и складывают их вместе наподобие кирпичей. Эти двух- локтевые брусья скрепляют затем длинными и крепкими деревянными гвоздями. Когда таким образом построят [остов] корабля, то поверх кладут поперечные балки. Ребер вовсе не делают, а пазы законопачивают папирусом. На судне делается только один руль, который проходит насквозь через киль; мачту делают также из аканфа, а паруса из упомянутого выше папируса. Такие суда могут ходить вверх по реке лишь при сильном попутном ветре; их буксируют вдоль берега. Вниз же по течению суда двигаются вот как. Сколачивают из тамарисковых досок плот в виде двери, обтянутый плетенкой из камыша, и затем берут просверленный камень весом в 2 таланта (Аттический талант - 26,196, серебряный весовой - 33,655 килограмма. Грузоподъемность судов греки измеряли в эвбейских весовых талантах, равных 25,9 килограмма. Как денежная единица талант был эквивалентен 8,5-8,7 грамма золота.). Этот плот, привязанный к судну канатом, спускают на воду вперед по течению, а камень на другом канате привязывают сзади. Под напором течения плот быстро движется, увлекая за собой ,,Барис" (таково название этих судов); камень же, который тащится сзади по дну реки, направляет курс судна. Таких судов у египтян очень много, и некоторые из них грузоподъемностью во много тысяч талантов». Суда типа ит (или барис) просуществовали на протяжении чуть ли не всей истории Египта, на рубеже старой и новой эр о них упоминает историк Диодор Сицилийский.

 Морские военные корабли египтян отличались от описанных Геродотом незначительно. Главные их отличия - это более высокий плетеный фальшборт, защищавший гребцов от неприятельских стрел, и отсутствие нижнего рея, мешавшего воинам делать свое дело (его заменяли гордени, подбирающие парус к верхнему рею как занавеску). Кроме того, эти корабли были заметно приземистее торговых.

 Согласно одной надписи, от устья Хапи до Библа, то есть расстояние в восемьсот пятьдесят километров, египетские суда при попутном ветре и под веслами преодолевали за четыре дня, делая примерно по двести десять километров в день. Если принять день равным двенадцати часам, то из этого следует, что скорость морских египетских судов в благоприятных условиях составляла около девяти с половиной узлов. Однако древнеегипетские корабли не могли быть такими быстроходными уже потому, что более совершенные суда, построенные Фемистоклом во время греко-персидских войн, развивали скорость в среднем пять узлов, а торговые и транспортные были еще тихоходнее. Во времена Геродота, например, средняя скорость не превышала трех узлов, и это куда ближе к истине. Шестьдесят пять или семьдесят километров за двенадцать часов против течения - это не так уже мало для столь несовершенных судов.

 Подсчитано, что египетские суда эпохи Снофру имели длину до тридцати метров, ширину до восьми, осадку чуть более метра и водоизмещение до девяноста тонн, хотя длина кораблей самого этого фараона, согласно Палермской надписи, колебалась между восемнадцатью и сорока пятью метрами. Уна сообщает, что он построил «грузовое судно из акации в шестьдесят локтей (Египетский локоть - 52,3 сантиметра.) длиной и тридцать локтей шириной, причем постройка заняла всего лишь семнадцать дней». «Отправился я в рудники царя, - читаем в «Сказке потерпевшего кораблекрушение», датируемой XX-XVII веками до н. э.- Спустился я к морю, и вот - судно: сто двадцать локтей в длину и сорок в ширину и сто двадцать отборных моряков из Египта». Если смоделировать такое судно, легко убедиться, что путь на нем от Александрии до Джеблы будет куда продолжительнее, чем пытается убедить тщеславный фараон. Однако сам по себе этот рейс, конечно, заслуживает внимания.

Древнейшие якоря.