В подвеске каждого моста применили двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, концы которых крепили к кузову, зажимая между двумя резиновыми подушками. Это способствовало высокой плавности хода. Тормоза передних и задних колес снабдили независимыми пневмоприводами. При отказе одного можно было завершить поездку, пользуясь только другим. Стояночный тормоз, приводившийся в действие из кабины водителя, расположили на хвостовике главной передачи. Шкворни передних колес связали тягой, правое же колесо поворачивал плунжер гидроцилиндра, управляемого вентильным механизмом, соединенным со штурвалом руля. Водитель легко изменял направление движения машины.

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. Радиатор охлаждения двигателя разместили с левой стороны машины, аккумулятор — с правой. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м. Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва — Вязьма, а затем на линиях Москва — Симферополь, Москва — Ленинград, Москва — Рига, Москва — Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Мне доводилось пользоваться данным маршрутом. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение. Конструктор автомобилей и тракторов В. М. Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград, Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал, дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946–1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн. В 1954 г. повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км — не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И, наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955–1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955–1961 гг., всего же сделали 851 (1955 г. — 30, 1956 г. — 201, 1957 г. — 189, 1958 и 1959 гг. — по 200, 1960 г. — 30, а в 1961 г. — лишь 1).

Сохранился только один автобус марки ЗИС-127, да и тот валяется в разобранном виде на загородной территории ЗИЛа. Завершить давно начатую реставрацию — дело чести коллектива некогда прославленного предприятия. Справится ли оно с этим делом — покажет время.

Вместимость, чел. — 32

Длина, мм — 10 220

Ширина, мм — 2680

Высота, мм — 3060

База, мм — 5600

Колея:

передняя, мм — 2118

задняя, мм — 1940

Дорожный просвет, мм — 270

Наименьший радиус поворота, м — 11

Размер шин, дюймы — 320–20

Наибольшая скорость, км/ч — 95

Контрольный расход топлива на 100 км пути, л — 40

Двигатель:

тип — двухтактный, рядный

дизель ЯМЗ-206Д

Число цилиндров — 6

Диаметр цилиндров, мм — 108,0

Ход поршней, мм — 127,0

Рабочий объем, см³ — 6970

Степень сжатия — 16

Максимальная мощность, л.с. — 180

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2000

Количество передач — 4

Еще в 1920-х гг. началась специализация автобусов. В США и Европе для городских окраин, пригородов и сельской местности изготавливали машины небольшой вместимости — на 15–20 человек. Такие «омнибусы» американцы использовали, главным образом, для поездок в далеко разбросанные друг от друга фермерские хозяйства. Обычно их строили на основе 1,5-тонных грузовиков и не придавали большого значения комфорту пассажиров. Доля подобных экипажей в автобусном парке США не превышала 2,5–3 % и примерно соответствовала проценту фермерского населения страны. К тому времени у американцев уже образовались большие автомобильные корпорации и мощные фирмы, на которых изготовлением «фермерских» автобусов специально не занимались. Эти машины выпускали как побочный продукт. Так, компания «Форд» в 1928 г. подготовила к массовому производству знаменитый тандем фаэтон «Форд-А» и полуторку «Форд-АА», на шасси которой конструкторы спроектировали и маломестный автобус.

В Европе дела обстояли иначе, поскольку почти половину населения составляли сельские жители, во многих же странах, скажем, Голландии, Норвегии, Болгарии, Италии — даже побольше. К тому же индустриализация «старого» континента еще не достигла уровня США. Поэтому неудивительно, что в 1920-х гг. на множестве мелких заводов делали небольшие 15–20-местные автобусы. В те годы во многих европейских странах строили новые и улучшали существовавшие сельские и пригородные шоссе. Вот почему там уже в конце 1930-х почти к каждой деревне подходила дорога с твердым покрытием. Все это, конечно же, служило хорошим примером нашим специалистам: дорожникам, транспортникам, автомобилистам. А что же происходило в самом СССР?

Ключевым событием наполнения нашего государства автомашинами стало образование 21 октября 1927 г. Добровольного общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР (АВТОДОР). В его ряды вступали автоинженеры и техники, водители и рабочие автоспециальностей, ученые и руководители среднего звена, журналисты, словом, все, понимавшие важность автомобилизации страны, одним из важнейших элементов которой являлось налаживание массового производства отечественных автомобилей. Результатом их плодотворной пропагандистской, административной и публицистической деятельности стало включение этой проблемы в перечень основных задач первого пятилетнего плана. К 1932 г. в Нижнем Новгороде построили автомобильный завод. Спустя год после освоения на нем серийного производства грузовика ГАЗ-АА, его шасси применили для небольшого автобуса, обозначенного ГАЗ-03-30, над созданием которого пришлось серьезно потрудиться.

В конце 1932 г. приступили к проектированию сразу трех моделей: двух — на 17 человек, одной — на 19. В качестве прототипа выбрали школьный «фордовский» автобус. Из-за дефицита металла и следуя сложившейся традиции, кузов спроектировали с деревянным каркасом. Конструкторы весьма требовательно отнеслись к своему детищу и не скрывали его недостатки. Они критиковали короткую базу, недостаточную грузоподъемность и малую высоту потолка в салоне, по их мнению, слабо освещаемом, плохо вентилируемом и поскрипывавшем «деревяшками». Машина смущала специалистов пожароопасностью, поскольку бензобак располагался перед водителем над мотором. Рабочие и шоферы указывали на достоинства: простоту конструкции и хорошую ремонтопригодность кузова, благоприятное распределение нагрузки на мосты, легкое и удобное открывание окон. Высказывание различных мнений способствовало формированию программы модернизации этого автомобиля. Пассажирам ГАЗ-03-30 нравился. В конце 1940-х гг. мне довелось поездить в таких машинах, и у меня от них остались хорошие воспоминания.