Замечательной фронтовой «неотложке» не повезло. До наших дней не сохранилось ни одного автомобиля этой марки, и ни в одном музее страны до сих пор нет даже макета ГАЗ-55. А ведь как жаль!

Вместимость санитарного салона, чел. — 6

Длина, мм — 5425

Ширина, мм — 2040

Высота, мм — 2340

База, мм — 3740

Колея, мм — 1405

Дорожный просвет, мм — 200

Размер шин, дюймы — 20×6

Наибольшая скорость, км/ч — 70

Двигатель — карбюраторный, 4-тактный

Количество цилиндров — 4

Диаметр цилиндров, мм — 98,4

Ход поршня, мм — 107,9

Степень сжатия — 4,6

Рабочий объем, см³ — 280

Максимальная мощность, л.с. — 50

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800

Количество передач — 4

Первые автобусы, в том числе и сделанный П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за этот год), были так называемой вагонной компоновки, характерной тем, что всю платформу шасси занимал пассажирский салон, под которым располагался двигатель. Со временем же, для увеличения скорости движения и количества перевозимых пассажиров, стали использовать более мощные моторы, но располагать их оказалось возможным только в передней части машины. Крутящий момент передавался на ведущие задние колеса карданным валом. Такую компоновку называли классической. Специалисты сразу подметили ее главный недостаток: лишь 60–70 % площади шасси отводилось пассажирам. И это побуждало вернуться к вагонной компоновке.

Действительно, автобусы-вагоны оказались особенно эффективными в больших городах, ведь в каждом требовалось перевозить много людей и маневрировать в тесноте улиц. К ним со временем стали предъявлять новые требования, главным из которых стала динамичность — быстрый разгон и энергичное торможение, зависевшая во многом от используемых двигателей и трансмиссий. Сначала казалось, что применение электрических аккумуляторов и электромоторов поможет решению этой проблемы. Однако аккумуляторы своей тяжестью лишали экипаж динамичности. К тому же их зарядка была довольно-таки хлопотным делом. Когда же удалось сделать достаточно мощные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания (ДВС), создали бензино-электрические автобусы (1905), а спустя лет 20 — и дизель-электрические.

В 1924–1926 гг. в Филадельфии (США) построили более 300 городских автобусов с дизелем и электроприводом. Энергетическую установку (дизель с электрогенератором) расположили за ведущим мостом под самыми задними сидениями, а тяговый электродвигатель — под салоном, более 95 % площади которого отвели пассажирам. Отсутствие коробки перемены передач (КПП) упростило управление машиной, поскольку водитель для изменения скорости пользовался только педалями акселератора и тормоза. В электрической передаче совершался тот же процесс, что и в КПП, но с плавным изменением передаточного отношения. Для троганья с места такого автобуса было достаточно запустить мотор и нажать педаль акселератора, для снижения скорости — ее несколько отпустить, а для остановки — придавливали педаль тормоза. Новинка понравилась водителям, пассажирам и даже регулировщикам движения. Перед Второй мировой войной американские и европейские фирмы выпустили значительное количество подобных машин.

Это заметили наши автоспециалисты. Инженер А. Душкевич провел анализ дизель-электрического автобуса и рассмотрел его выгоды на городских маршрутах с частыми остановками. Дизайнер Ю. Долматовский подчеркнул, что основой кузова такой машины был каркас, закрепленный на несущем основании и изготавливаемый из легких дюралюминиевых ферм. Силовой агрегат, рессоры мостов, тяговый электродвигатель, радиатор и другие агрегаты машины крепили посредством резиновых сайлен-блоков, ослаблявших передачу вибраций кузову.

Разработки ведущих автоспециалистов научно-исследовательских институтов (тракторного — НАТИ, городского транспорта — НИИГТ и других) учли при разработке плана развития автомобильной промышленности в третьей пятилетке (1938–1942). Предполагалось, что на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ, а в то время Государственном — ЯГАЗ) будут строить большие междугородные автобусы, на Московском автомобильном заводе им. Сталина (ЗИС) — городские, а на Горьковском автозаводе (ГАЗ) — служебные. К сожалению, в 1938 г. СССР вынудили готовиться к войне, что не позволило воплотить замысел серийного выпуска автобусов вагонной компоновки. И все же кое-что сделать удалось.

В НИИГТ инженеры Б. Фиттерман, А. Душкевич и Б. Гольд из агрегатов автомобилей заводов ЗИС и ЯГАЗ спроектировали опытный городской автобус. ДВС и КПП, взятые от ЗИС-16, сдвинули вправо, расположив водителя слева от силового агрегата. Задний мост позаимствовали от той же модели. В салоне предусмотрели 33 места для сидения и 17 — для стоящих пассажиров. Передача крутящего момента к дифференциалу осуществлялась карданным валом. Испытания новинки начали в ноябре 1937 г. На улицах столицы при полной загрузке салона ее скорость достигала 50 км/ч.

Спустя два года по чертежам НАТИ изготовили опытный автобус-вагон с задним поперечным расположением силового агрегата (ДВС + КПП) и приводом ведущего моста коротким карданным валом. Пассажирам отвели 95 % площади кузова, и по такому показателю машина НАТИ превосходила модель НИИГТ. В салоне расположили 40 сидячих мест, всего же — 65 человек. Двигатель мощностью 145 л.с. позволял при полной загрузке развивать скорость 85 км/ч.

Эти опытные машины казались удачными прототипами будущих автобусов. Однако их серийному выпуску помешала война, после нее же городское хозяйство Европы оказалось в руинах, и примером современного состояния столь важной отрасли техники стали США, где к 1 января 1944 г. было 164 467 автобусов, из которых 51 600 — городских, 25 787 — междугородных, 86 426 — школьных и других, причем ежегодно выпускалось 6–7 тысяч. Типовой стала вагонная компоновка с задним поперечным расположением мотора. В городских автобусах часто применялся электропривод. На все это и обратили внимание конструкторы ЗИСа, взявшиеся за проектирование первого отечественного послевоенного городского автобуса под руководством инженера А. И. Израэль-Скерджева.

Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей — от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией — от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А) и тягового электродвигателя (ДК-305А) поручили Московскому заводу «Динамо».

А кузов создавали на Тушинском авиазаводе № 82. Вот что рассказал его бывший директор И. К. Зверев: «По данным нашего музея, летом 1945 г. с ЗИСа на саратовский авиазавод № 292 привезли вагонный автобус, где с него сняли чертежи. Их передали нашему предприятию, создавшему конструкторскую документацию под плазово-шаблонную технологию. Этой работой руководил начальник КБ Н. С. Черняков. В ней участвовали К. М. Смирнова, А. Ф. Федотова, А. С. Степанова и другие». В 1946 г. на авиазаводе № 82 изготовили опытный кузов, поэтому на ЗИСе 8 декабря удалось собрать первый автобус ЗИС-154, а спустя полгода — еще шесть, отправленных на маршрут № 1 «Площадь Революции» — «Белорусский вокзал». Освоив на «восемьдесят втором» производство автобусных кузовов, к дню 800-летия Москвы 7 сентября 1947 г. изготовили 25 таких же машин. Через год подобную технологическую линию запустили на ЗИСе, в Тушино же начали строить кузова к троллейбусам МТБ-82 и трамваям МТВ-82.

Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 передний и задний мосты, рулевое управление, рессоры, карданный вал, пневматическую тормозную систему — разумеется, с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторс». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро.