Громкоговоритель спрашивает меня:

 — Отправлять сто одиннадцатый, отправлять?

 А я с перепугу да второпях и сам не знаю, отправлять его или не отправлять. Я даже и на графике его найти не могу. Вот ведь, когда у меня за спиною диспетчер стоял, — так я сразу любой поезд находил. А тут вдруг все клетки, все линии перепутались — настоящая паутина, а я как муха в ней.

 Сменили меня, как сейчас помню, ровно в двадцать четыре часа — по-вашему, в двенадцать часов ночи. Пришёл сменный диспетчер. Посмотрел на мой график — и ничего, все поезда на месте оказались. Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской выбрался и еле-еле по лестнице сполз.

 Вот как я учился.

 Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, совести не хватало диспетчером себя назвать. Теперь-то что! Теперь я в дежурную комнату как домой к себе вхожу.

 Проверю часы, осмотрю селектор, график, перелистаю журнал и — за стол. Руки и ноги сами свои места занимают и начинают работать: одна рука график чертит, другая ключи селекторные поворачивает, а нога педаль нажимает.

 И главная забота в это время — так поезда провести, чтобы ни одна дряблая нитка на график не легла, чтобы струнами протягивали свой след поезда на графике. Чтобы пятьдесят девять поездов без минуты опоздания в соседнюю комнату уходили. Бывает, что удаётся так сработать. Ну, тогда после дежурства идёшь весело, с третьего этажа вниз, как школьник, скатываешься. А бывает, что идёшь по той же лестнице вниз и думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоём графике разбрелись, разъехались. Перед сменным дежурным совестно!

 Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: как же это так вышло, товарищ диспетчер?

 Машинисты виноваты? Нет, машинисты исправно поезда вели. Дежурные по станции? И эти не зевали — своё дело делали. Сигналисты? Кондуктора? Сцепщики? Путевые сторожа? Да нет, все они ладно работали, приказания твои исполняли. Тут и признаешься себе: сам виноват — где поторопился, а где и проканителился.

9

 Самое трудное в нашем деле — диспетчерские задачи решать. Бывают задачи и посложнее и попроще, а решать их надо сразу, иногда в одно мгновенье.

 Подчас и рисковать приходится, хотя это по уставу не положено. Но ведь всего устав не предусмотрит. Устав ведь рассчитан на нормальный график, — скажем, на 59 поездов.

 А вдруг тебе какой-нибудь шестидесятый, а то и шестьдесят третий подбросят?

 Вот и справляйся как знаешь. Хочешь не хочешь, а рискуй. Правда, за каждый риск ты отвечать будешь. Этого забывать не следует.

 Устав уставом, а свою голову надо на плечах иметь. Возьмём, например, опоздания. По уставу поездам и вовсе опаздывать не полагается. А они иной раз опаздывают. Вот и строй новую комбинацию на графике.

 Хорошо ещё, если один поезд опаздывает, а если их у тебя два, или три, или ещё больше?

 Тут уж ты прямо фокусником должен быть, жонглёром: один подхвати, да другой не упусти, да третий поймай.

 А главное — виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься. Отдал приказание — держись его. А начнёшь менять свои приказания, мямлить у селектора — вернее всего впросак попадёшь. Растеряются все на линии и пойдут путать. Дежурный засуетился, сигналист поднимет крыло семафора на выход, а перед самым паровозом перекроет на три крыла — на запас. Машинист запутается вконец и разгонит состав на полный ход. Вот и врежется поезд в тупик, перебьёт в щепки вагоны.

 Нет, лучше уж рисковать, чем мямлить.

 Был у меня такой случай.

 Отправлял я не так давно машины — доменные воронки — на Урал, Магнитострою.

 Обычно грузы на Урал через Вологду идут. Другой диспетчер ими распоряжается. А тут забили Вологодскую линию товарными поездами — вот и пришлось доменные воронки через Москву, по Октябрьской дороге гнать. А Октябрьская — это уж мой участок. Значит, мне эту задачу и решать.

 Выкатили гружёные вагоны с заводов. Днём ещё выкатили, часа в четыре дня — по-нашему, в шестнадцать часов. А пока согнали вагоны на Сортировочную, пока сформировали поезд, пока документы ему выправили, — подошло дело к вечеру. Надо сразу отправлять — груз-то ведь экстренный...

 Вечерние часы у меня, у диспетчера, вроде петли на шее. Днём-то ещё ничего, на дневном дежурстве и чаю попьёшь и в стакане ложечкой помешаешь... А вечером только дышать успевай. Пачками кидаешь на линию поезда из Ленинграда. Вокзал, перроны переполнены пассажирами. Рабочие заводов, служащие, дачники, курортники, командированные — всех надо вывезти за город, каждый билет взял. Кидаю пассажирские поезда пачками, а экстренный мой, с доменными воронками, всё ещё стоит. Никак не могу его прихватить в пачку да из Ленинграда вытолкнуть. Для этого надо какой-нибудь пассажирский выдернуть, а на его место сунуть товарный с воронками. А ведь каждый пассажирский поезд своё точное расписание имеет. Как же его из пачки выбросить?

 Что тут будешь делать? Воронки-то ведь не завтра, а сегодня отправить надо. Приказ от директора дороги. Да и без приказа я понимаю, как ждут этих воронок на Магнитострое. Без них ведь домны отстроить нельзя. Может, каждый день люди на станцию выходят этот поезд встречать.

 Вижу это, как перед глазами, и держу поезд на карандаше. А только вот как пропихнуть мне его на линию — ума не приложу.

 Схлынули у меня наконец пригородные поезда — пошли дальние. На Иркутск, на Петрозаводск, на Москву. Полоцкий... Новосибирский... Ещё на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть...

 Звонят из управления дороги: «Как воронки? Отправлены? К ночи готовятся ещё два экстренных состава с машинами в Донбасс... Необходимо их вогнать в расписание».

 Повесил я трубку. Вот так, думаю, переплёт... На ночь вся надежда была у меня. Думал, как пропущу скорые, так и дам магнитогорский между шестисотыми. А тут... отбирают у меня ночь. Вот оно, дело-то, как повернулось...

 Шарю я, шарю по графику. Тычу карандашом, тычу — никак не могу приткнуть поезд с воронками. Такая теснота... Ткнулся перед двадцать седьмым — это скорый московский — не выходит. Перед двадцать девятым ткнулся — опять не вышло. Перед тридцать первым... И перед тридцать первым не вышло. А тут на очереди уже «Красная стрела», московский экспресс. Что ж, думаю, делать с воронками? Из диспетчерской тебя сейчас не выпустят. Хоть в лепёшку расшибись, а найди место воронкам.

 Кашлянул громкоговоритель:

 — Диспетчер...

 Гляжу на часы. Ну да, вот она и «Стрела».

 — Кто у аппарата? — спрашиваю.

 — У аппарата первый светофор. «Красная стрела» готова. Подаём из парка к вокзалу.

 — Понято, — говорю, — подавайте...

 Ткнул я карандашом в график — поставил точку. Хрустнул мой карандаш, поломался. И чинить я не стал. Отбросил карандаш, взял новый. Что ж, остаётся теперь только дорожку «Стреле» приготовить. Вызываю линию, отдаю приказание:

 — Убрать поезда на запасный. Освободить путь — «Стрела» пойдёт.

 Все поезда, какие есть на линии, тут обязаны посторониться. Иной поезд, может, километров пятьдесят уже от Ленинграда отмахал, возле Тосно где-нибудь погромыхивает, а тронется «Стрела», от перрона только оторвётся — должен уж этот поезд во все лопатки к ближней станции катить и с ходу на запасный путь укрыться.

 На пятьдесят километров путь чистый должен быть перед «Стрелой». Такое правило. «Стрела» ещё из Ленинграда снимается, а её уже в Малой Вишере встречают. Вот как!

 Сто шестьдесят километров до Вишеры одним духом «Стрела» проходит. В Вишере чуть передохнула — катит без остановок до Бологого. А Бологое — уже полпути до Москвы. Вот какие у «Стрелы» перегоны! Все станции побоку. Обухово, Славянка там, Тосно, Ушаки — вроде путевых будок для неё. Только в окнах помигивают.

 Повернул, значит, я селекторный ключ — отдал приказание очистить линию. Стоит «Стрела» у вокзала, под стеклянной крышей. Ей ещё и паровоз из депо не подан, проводники в белых перчатках только ещё первых пассажиров встречают, по вагонам рассаживают, — а путь для «Стрелы» до самого Тосно уже расчищен.