Вот так окружной городок Хиршендорф (он же Крнава, он же Садыбско, он же Кронау), выпал из моей жизни. Конечно, я приезжал время от времени, все реже по мере того как текли годы, и знакомые по моему детству люди либо переселялись, либо умирали. Последний раз я был там, кажется, в 1919 году, на похоронах отца. А что до самого города? Тщетно будете вы разыскивать его на карте. В 1918, после распада монархии, он стал частью новой Чехословацкой республики. Затем был оккупирован сначала поляками, потом немецкими фрайкорами[26], затем снова занят чехами. Те сохраняли его за собой до Мюнхенского кризиса 1938 года, когда город снова взяли поляки, у которых он оставался одиннадцать месяцев, пока поляки в свою очередь не пали перед нацистской Германией. Тогда Хиршендорф влили в Великий Рейх. В апреле 1945 года он был включен в линию «Фестунг Нордмеерен» и сделался сценой недельной обороны дивизии СС против наступающих русских. Обороны столь упорной, что к исходу сражения в городе не осталось ни одного целого кирпича. Несколько дней спустя немцы капитулировали, а то немногое, что осталось от города, взлетело на воздух в результате взрыва огромного склада боеприпасов в пещере под замком. Это поставило окончательную точку в затянувшемся хиршендорфском вопросе, потому как в 1947 году новое чехословацкое правительство попросту сгребло бульдозерами все, что осталось от построек, в оставшийся после взрыва кратер. Поверху залили бетон и построили завод имени Сланского[27]. Когда Сланского повесили, название поменяли на Новотнин. Года три тому назад, в Илинге, один молодой польский инженер навещал своего престарелого родича и рассказал, что был в тех местах прошлым летом. По его словам, от города, в котором я родился, не осталось ни кола, ни двора. Похоже, что единственным уцелевшим в округе зданием постройки до 1945 года является маленькая железнодорожная станция с дорическим портиком и двумя стеклянными козырьками над платформами.

Глава восьмая

Ну ладно, довольно с меня воспоминаний о детстве, давайте вернемся к мировой войне. Постойте-ка, на чем мы остановились? Ах да, на июле 1915, кажется. Месяце, в котором мы потопили итальянский броненосный крейсер. Я едва не получил рыцарский крест ордена Марии-Терезии, высшую военную награду Австрии, но все равно обнаружил, что стал своего рода национальной знаменитостью. Я не мог сесть в поезд или выйти на улицу провинциального города без того, чтобы люди не обступали меня, пожимая руку или прося автограф. Что до моего храброго экипажа, то на время, пока тяжело поврежденная при столкновении U-8 стояла на ремонте в военно-морской верфи Полы, он получил заслуженный месячный отпуск. Я этот месяц провел в Будапеште, в гостях у семьи моего старшего офицера Белы Месароша. Именно там меня представили его двоюродной кузине, графине Елизавете Братиану. Ей предстоит сыграть весьма весомую роль в последующей части моей истории, если я доживу, чтобы поведать ее. Но пока еще рано.

Возвращение на войну для меня оттянулось и еще по одной причине. На следующий день по возвращении в Полу я проверял ход работ на нашей лодке, поскользнулся в плавучем доке на луже масла и упал, причем ногу мою зажало между двумя деревянными опорами. Растяжение получилось таким сильным, что меня признали негодным к службе до сентября в лучшем случае. Тем временем U-8 вышла из ремонта и направилась под командой фрегаттенлейтенанта Месароша на подводные испытания. Близ форта Пенеда, поднимаясь на поверхность после одного из этих пробных погружений, лодка угодила под легкий крейсер. По счастью, перед тем как пойти ко дну, субмарина задрала на пару минут нос, и всей команде удалось выбраться наружу через люк для загрузки торпед. Последовавший трибунал вынес вердикт, что столкновение произошло полностью по вине крейсера, который по ошибке оказался в зоне испытаний подводных лодок. Что до U-8, то она пролежала на дне с неделю, затем была поднята водолазами и отбуксирована на верфь в Полу, которую покинула всего несколько дней назад. На то, чтобы ввести лодку в строй, требовалось по меньшей мере полгода, и как только лодыжка моя начала заживать, я оказался в незавидном положении капитана без корабля. Тут вмешалось Марине оберкоммандо, объявившее, что мой экипаж, Месарош и я назначаемся на одну из новых субмарин береговой обороны «BI»-класса немецкой постройки, в данный момент базировавшихся в Поле.

Лодки класса «BI» являли собой убедительное доказательство впечатляющей способности немцев решать поставленные задачи. Мне сдается, что от момента, когда конструктор взялся за карандаш, до того как первая лодка сошла со стапелей на верфи Везера в Бремене, не прошло и ста дней. Идея заключалась в организации массового производства маленьких, простых, дешевых субмарин, которые можно транспортировать в разобранном виде по железной дороге, и пускать в ход против англичан из оккупированных немцами портов Фландрии. Потом стратеги сообразили, что эти миниатюрные суда можно также перевезти через альпийские туннели на Адриатику. Перспектива, что наши собственные верфи сумеют обеспечить нас новыми подводными лодками до наступления 1916 года, выглядела сомнительной: заводы испытывали нехватку сырья, а австрийская бюрократия продолжала следовать своим неспешным, довоенным чередом. Поэтому в итоге кайзеровское германское правительство согласилось передать Австрии шесть подводных лодок класса «BI» — за полную стоимость, разумеется. В положенный срок, в течение летних месяцев 1915 года, их доставили в Полу, и стали монтировать — бригады клепальщиков с верфи Везера работали сутками напролет. План заключался в том, что первая партия субмарин будет укомплектована немецкими экипажами на месяц или два, пока австро-венгерские команды не будут готовы принять их.

Подводная лодка типа BI

Впервые я увидел эти любопытные кораблики в плавучем доке «Т» в Поле примерно в середине сентября. С первого взгляда стало понятно, почему к ним повсеместно прилипло прозвище «окарины». В самом деле, за всю свою флотскую карьеру я не припомню судов, выглядевших менее воинственно. Они напоминали скорее детскую игрушку, и я почти ожидал увидеть где-то поблизости гигантский ключ, которым заводится их механизм. Возьмите стальную канализационную трубу длиной метров в двадцать и диаметром в три. Приклепайте к оконечностям грубо заостренные кормовую и носовую части, а посередине водрузите здоровенную бочку из-под масла в качестве рулевой рубки. Просверлите в заднем конце дыру для единственного винта, и отверстия покрупнее в переднем, для установки двух сорокапятисантиметровых торпедных аппаратов. Оснастите полученное устройство шестидесятисильным дизелем фирмы Кертинг, изначально предназначавшимся для норвежских рыболовецких судов, и электромотором «Сименс», который сродни тем, что используются на мюнхенских трамваях. Запихните внутрь помпы, дифферентные цистерны, аккумуляторы, топливные баки и прочие необходимые для субмарины вещи. Потом втисните еще пятнадцать человеческих существ, заполняя остатки пространства, и вуаля — подводная лодка серии BI образца 1915 года в вашем распоряжении!

Но хотя «окаринам» недоставало элегантности, а внутри было очень тесно и неуютно, им нельзя отказать в ряде достоинств в качестве боевых кораблей. Да, на поверхности они были презренными тихоходами — жалкие шесть узлов, которые при встречном ветре падали до трех, а иногда и того меньше. Да, у них имелся всего один перископ, а единственный двигатель превращал подзарядку батарей в изматывающее душу предприятие: субмарина лежала в дрейфе, едва выставив палубу из воды, дизель молотил внизу, а впередсмотрящие ломали глаза, высматривая окрестные волны в поисках красноречивого шлейфа от перископа. В актив «окарин» стоит записать их прочность: рассчитанные на пятьдесят метров глубины, они при необходимости могли нырнуть на шестьдесят и даже на семьдесят. На погружение требовалось двадцать секунд, и управлялись они под водой хорошо и не подпрыгивали, даже если обе торпеды выпускались залпом. Компактный четырехцилиндровый дизель, прозванный «швейной машинкой», был надежен и прост в обслуживании. Имелся беспроводной телеграф Лоренца и даже, наконец, гирокомпас. Что до условий, то если BI и были теснее, чем славной памяти U-8, то мы хотя бы в первый раз получили настоящие складные койки: восемь штук на экипаж из пятнадцати человек — вахта стоит, подвахта спит. Более того, «окарины» ходили на дизельном топливе, более безопасном и не дающем ядовитых паров.