Реактивный самолет Як-15

Но выявились у него и неприятные стороны. Первая — малая продолжительность полета, двигатель расходовал несусветную уйму топлива. Вторая — наследие прошлого: устаревшая двухколесная схема шасси. Правда, Александр Сергеевич несколько модернизировал ее. На хвосте вместо применявшегося в то время резинового колесика он установил металлическое. Двигатель-то располагался не в фюзеляже, а под ним. Раскаленная газовая струя сожгла бы резиновую покрышку. Металлическое же колесо при взлете и посадке только неприятно громыхало по бетону взлетно-посадочной полосы.

МиГ-300 — так был вначале зашифрован опытный образец самолета Микояна и Гуревича МиГ-9 — я поднял в небо 4 января 1947 года. Истребитель со средним расположением крыла, несколько приподнятым горизонтальным оперением и трехколесной схемой шасси, он имел два оригинально вписанных в фюзеляж малогабаритных реактивных двигателя РД-20.

4 января 1947 года — исключительно везучий для меня день. Вслед за МиГ-300 облетал реактивный истребитель С. А. Лавочкина Ла-150. Он тоже имел старую конструктивную схему, а следовательно, и все присущие ей недостатки.

Однако нас, летчиков-испытателей, смущала не столько привязанность конструкторов к схеме поршневых самолетов, сколько бесчисленное множество ограничений полетной эксплуатации реактивных машин. Максимальная скорость полета не должна превышать значения 0,75-0,85  по отношению к скорости звука. Разрешалось выполнять только простейшие фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, горку, спираль. На высший пилотаж был наложен запрет. 

Мы понимали опасения конструкторов. Никто не знал, как поведет себя машина при вводе ее в пике и особенно при выводе из пикирования. На реактивный самолетах скорость нарастала слишком быстро даже в горизонтальном полете. А каких значений она достигнет в пикировании? Кроме того, часто загорались трофейные двигатели, которые устанавливали на некоторых наших опытных реактивных самолетах.

Между тем реактивные машины пошли в производство массовыми сериями, начали поступать в строевые части. Наша авиапромышленность стала также серийно выпускать реактивные двигатели РД-10 и РД-20, которые были намного надежнее трофейных немецких.

Интересы обороны страны требовали пойти на риск и, вопреки опасениям конструкторов, испытать машины на высший пилотаж.

— Для парадов, что ли, мы их готовим? — говорю Владимиру Федоровичу Болотникову, заместителю начальника самолетного управления по научной части НИИ ВВС.

— Сам хочешь? — Болотников сразу поддерживает мое намерение.

— Сам.

— На каком?

— На-Як-15.

Як-15 по конструктивной схеме родной брат исключительно надежного, проверенного и перепроверенного на испытаниях и в боях Як-3. Фактически проэкзаменовать на высшем пилотаже требуется только двигатель.

Вместе с Владимиром Федоровичем наметили программу испытаний. С нею согласились и начальник самолетного управления и руководство института. Одобрило ее командование ВВС.

25 февраля 1947 года. И начальники и друзья заботливо напутствуют: будь осторожен, не зарывайся, в случае опасности немедленно покидай самолет.

Так уж повелось, что первый пилотаж выполнять по обыкновению приходилось мне. Эта своеобразная традиция нисколько не тяготила меня. Наоборот, она доставляла определенное удовлетворение. Бесхвостые, И-28, И-26, Як-23, С-110, МиГ-3, с предкрылками, иностранные, трофейные — много их было, первых-то…

И вот снова первый. Погожий, солнечный день. Но небу кое-где проплывают белыми лебедями облака.

Наконец мы остались один на один — я и «як». Разбег, набор высоты, плавный горизонтальный полет.

С чего же начать первый пилотаж на первом отечественном турбореактивном?

Пожалуй, лучше с быстрой штопорной бочки. Легкое, еле заметное движение рулями, и она безупречно выполнена. Ну, а в другую сторону? Фу ты черт, как вертится! Отлично! Теперь попробуем замедленную бочку. «Пятнадцатый», чутко повинуясь рулям, величаво поворачивается боком, затем плавно ложится на спину… Быстрый взгляд на приборы. Все в порядке. Безукоризненно работает двигатель. Привычное, многими годами выработанное движение — и выполнена вторая половина замедленной бочки.

Настроение прямо-таки превосходное! Рядом идет сопровождающий самолет-контролер. Товарищи, летящие на той машине, бурно поздравляют меня с успехом.

Так. Пока все прекрасно. Попробуем выполнить переворот через крыло. В нем сосредоточено несколько очень важных элементов высшего пилотажа: перевернутый полет, разгон на пикировании и вывод из него.

Для большей безопасности уменьшаю скорость до минимума. Переворачиваю «яка» на спину. И побежала стрелка указателя скорости по нарастающей. Как далеко она пойдет? Не перешагнет ли черточку установленных конструктором ограничений? Но нет, опасения напрасны. Реактивная машина послушна моей воле.

Еще переворот. Петли. Иммельман. Не машина, а истинное чудо авиационной техники! Однако пора и спускаться с небес на землю — керосин в баках угрожающе тает.

Первый полет на высший пилотаж прошел весьма успешно. Но самоуспокаиваться рано. Самоуспокоенность-злейший враг любого летчика, а летчика-испытателя тем более.

Как-то будет дальше? Это «дальше» длилось на протяжении шестнадцати полетов, до 19 марта. Як-15 послушно выполнил одинарную горизонтальную замедленную бочку, полуторные и многократные восходящие и нисходящие бочки, иммельман с петлей, двойной иммельман, двойной восходящий разворот с бочкой, вертикальную восьмерку, все виды перевернутого полета, пикирование, штопор и всевозможные сочетания всех перечисленных фигур.

Я был просто в восторге от машины, от ее двигателя. В каждом полете меня сопровождал двухместный учебный истребитель. Установленная на нем киносъемочная камера фиксировала на пленку всякое движение испытываемого самолета. Вместе с обычной контрольно-испытательной аппаратурой, размещенной непосредственно на Як-15, она была беспристрастным судьей боевой зрелости нового истребителя. Мои заключения, показания контрольной техники подтвердили и другие летчики-испытатели, вслед за мной проэкзаменовавшие Як-15. Институт разработал для строевых частей соответствующую инструкцию, и с реактивного самолета сняли запрет на высший пилотаж. Александр Сергеевич Яковлев оценил это событие как новый шаг в развитии реактивной авиации.

После Як-15 я испытал по этой же программе двух-двигательный истребитель МиГ-9. Испытания прошли также без сучка и задоринки.

Партия и правительство высоко оценили мой труд, наградив меня в июле 1947 года орденом Красного Знамени, Указ гласил: «За успешное освоение новой авиационном техники», что фактически означало — за выполнение первого высшего пилотажа на реактивных истребителях.

В 1947 году руководители партии и правительства приняли решение продемонстрировать на параде в День Воздушного Флота СССР отечественную реактивную авиационную технику. В период подготовки к празднику, ко мне прилетел бывший сослуживец — начальник летно-испытательной станции одного авиазавода полковник Александр Александрович Курбан. Завод тогда изготавливал. новые пульсирующие двигатели (ПуВРД), являвшиеся как бы промежуточными между ПВРД и ТРД. Их работа сопровождалась сильным грохотом. За соплом вырастал большой хвост пламени. Летчик-испытатель тяжелых самолетов полковник А. А. Курбан интересовался, на какой истребитель целесообразнее всего установить эти двигатели, чтобы эффективнее продемонстрировать их работу в воздухе. Я предложил истребитель Лавочкина Ла-11, имевший большие емкости для топлива. Посоветовал также поставить на самолет не один, а два двигателя — под каждое крыло. И постараться выпустить на парад сразу девятку.

— А что, зрелище будет захватывающее, — загорелся Александр Александрович и умчался на свой завод.

Парадная девятка Ла-11, оснащенных пульсирующими реактивными двигателями, получила «добро». Возглавить ее подготовку приказали мне.