Воспользовавшись этими показаниями, представители конструкторского бюро попытались объяснить причину катастрофы неправильными действиями летчика в воздухе. Мы с Анатолием Ляпидевским, первым Героем Советского Союза, председателем комиссии, дали им такую отповедь, что они тут же отказались от своего поспешного мнения.

Нет, причина гибели Томаса Павловича — не в нем, не в его действиях. В этом меня нельзя разубедить. Даже теперь, спустя почти тридцать лет. Слишком хорошо я его знал. Под руководством Т. П. Сузи выросли такие крупные авиационные командиры, как летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Григорий Пантелеевич Кравченко, генерал-полковник авиации Иван Дмитриевич Климов, Герой Советского Союза Дмитрий Леонтьевич Калараш и многие другие.

Программа полетов отодвинута на край стола. В который уже раз перелистываю техническое описание мотора М-87. Пытаюсь рассуждать трезво — Чкалов и Сузи погибли на истребителях-близнецах И-180. Это раз. Второе — на обеих машинах стояли моторы М-87. Если Валерий Павлович погиб явно из-за мотора, то Томас Павлович… Его труп был залит моторным маслом. Но ведь явных доказательств отказа двигателя в полете нет? Верно, нет. Только там, в глубине сознания, то и дело мелькает мысль: а если и тут подвел мотор…

Любители плавания рассказывают, что самые опытные спортсмены какое-то время не решаются переплывать омут, в котором кто-то утонул. Даже если им известно, что утопленник был никудышным пловцом. Такова уж человеческая психика. Летчик — не мозговой придаток к самолетному штурвалу. У него самая обыкновенная человеческая психика, правда более уравновешенная, тренированная.

Испытания истребителя И-28, начатые 10 июня 1939 года, проходили вполне успешно. Я по нескольку раз в день поднимался в воздух и неизменно благополучно возвращался на аэродром. Мотор вел себя безупречно.

Подошла пора испытать машину в пикировании на максимально допустимой скорости. Ее решили достигать постепенно, последовательно увеличивая нагрузку на самолет. Точку начала пикирования подняли с трех до шести тысяч метров. Запас высоты — всегда гарантия безопасности. Но не всегда помощник. На шести тысячах метров трудно работать без кислородного прибора. А он сковывает действия летчика, значительно ухудшает обзор.

Мне пришла мысль использовать свое давнишнее приспособление — вместо маски к шлангу подачи кислорода подсоединить наконечник вроде курительного мундштука.

— Берется он в зубы, — объяснил я Владимиру Панфиловичу, конструктору самолета. — И движений не стесняет, и на обзор не влияет.

— Отбиваешь, Петр Михайлович, славу у нашего брата. Или своей мало, что и конструкторской захотелось, а? — Лицо Владимира Панфиловича Яценко расплылось в добродушной улыбке. — Придумано, в общем, приемлемо. Попробуем. И спинку твою одобряю. С нею понадежнее будет.

Спинка — мое самодельное приспособление. С помощью ее надежно закреплялись все слабо натягивавшиеся лямки парашюта. В случае вынужденного покидания самолета летчик был гарантирован от зацепов за какую-нибудь деталь кабины…

Парашют — самый близкий друг и надежный помощник летчика-испытателя. Замечательное творение Глеба Евгеньевича Котельникова, актера-профессионала, пытливого, разносторонне развитого человека, скольким из нас он спасал жизнь, предоставляя одну-единственную возможность благополучно покинуть вышедший из подчинения самолет.

Десятикилограммовый пакет — сверток крепкого шелка, упругих строп и прочных лямок — парашют являлся для каждого летчика предметом особой заботы. И мы постоянно стремились улучшить его, усовершенствовать. На это не жалели ни сил, ни времени. Свою спинку я семь раз испытал в прыжках, пока не уверился в ее полезности и надежности.

Готовясь к испытаниям истребителя И-28 на пикирование, я был убежден — парашют не потребуется. Я до тонкости знал его и представлял летящим, когда он существовал еще только на бумаге, в чертежах… На самолете был установлен мотор М-87А мощностью 950 лошадиных сил. При полетном весе 2660 килограммов на государственных испытаниях он показал высокие летные качества. Его максимальная скорость у земли равнялась 412 километрам в час, а на расчетной высоте 6000 метров — 545 километрам. Потолок — 10500 метров. Предельная дальность полета — 800 километров. Второй экземпляр И-28 имел мотор М-87Б мощностью 1100 лошадиных сил и развивал скорость 576 километров в час. Это на 100 километров выше, чем у И-16, состоявшего в то время на вооружении. Мне первому довелось поднять И-28 в воздух и проэкзаменовать его на многочисленных предварительных испытаниях. Я привык к нему, верил в него, как в старого друга. С мотором тоже начал свыкаться.

Последнее достижение техники — И-28 сверкал на солнце безукоризненно гладкой обшивкой, звал ввысь, в стремительный полет. Было даже немножко стыдно за то, что уж слишком тщательно готовились мы к завершающему этапу его испытаний.

В тот день погода стояла неважная. Однако нашей работе она не могла помешать. Владимир Панфилович, пожилой, приветливый человек с сединой в рыжеватых волосах, подписал задание и, в который уже раз, напомнил:

— Если что — парашют! Смотрите у меня…

Ведущий инженер Иосиф Гаврилович Лазарев, лицо которого было испещрено шрамами, а грудь увешана орденами, вновь лично осмотрел машину, все тщательно проверил. Вручая мне задание, он коротко и по-своему напутствовал:

— Ну, будь…

Взревел тысячесильный мотор. Самолет помчался по полосе. Все быстрее, быстрее. И поднялся на крыло, плавно, неслышно.

Осматриваюсь. На высоте семь-восемь тысяч метров слоистые облака. Пониже — разрозненные кучевые громадины. В «ущельях», между их вершинами, вполне достаточно места для полета. Воздух на редкость чист и прозрачен. Заданная высота. Выравниваю машину и почти сразу ввожу в пикирование. Снова выравниваю, а затем набираю высоту. Повторное пике, но теперь уже на большей скорости. Так предусмотрено заданием: выполнить столько-то небольших пикирований с постепенным увеличением скорости.

Самолет ведет себя безукоризненно. Остался последний заход — пикирование на максимальной скорости. Подыскал подходящее «ущелье», вошел в него. Сейчас начнется самое главное. Открыл фонарь кабины. Так, на всякий случай. Невольно улыбнулся, вспомнив напутствие Яценко: «Если что…»

Впереди, меж облаков, — большое окно. Там, внизу, возле балашихинской фабрики поблескивает озеро. Высота — 6500 метров. Ну что ж, поехали!

Газ мотору, еще, еще… И немедленно отдаю ручку от себя. Самолет, словно ныряльщик с крутого обрыва, срывается вниз.

Быстрый взгляд на приборы. Надо нарастить еще пять километров скорости, и задание будет выполнено. Moлодец И-28! Глянул на плоскости, фюзеляж. Самолет натянут как струна. На крыле небольшие волнообразования. Деформация? А скорость?

Не успел остановить глаза на приборе, как самолет стал медленно разворачиваться вправо. С чего бы это? Пытаюсь удержать его рулями — не слушается, все круче забирает. И вдруг сумасшедший рывок. Ничего не вижу. Чернота… Глубокая яма… Падаю, падаю…

Почему так тихо? И что за дикий свист в ушах? Трудно дышать. Жадно хватаю ртом упругий воздух. И открываю глаза. Ноги мои вверху, неистово болтаются полы разорванной кожаной куртки. Падаю вниз головой на спине. Почему, как это случилось? Ах да, я же пикировал. Теперь понятно. Самолет не выдержал, разрушился, а меня выбросило из кабины… Не зря открыл фонарь.

Пытаюсь перевернуться, чтобы лететь ногами вниз. Взгляд падает на парашютные лямки — на месте.. Кольцо тоже. Хватаюсь за него. Другой рукой судорожно ощупываю ранец под сиденьем — полнехонек! И только тогда с силой выдергиваю трос парашюта.

Напряглись стропы, чувствую сильный рывок вверх, ноги уже внизу, плавно спускаюсь к матушке-земле.

Решительно ничего не понимаю. Когда же я потерял сознание? Чем это меня так стукнуло, что я не успел раскрыть парашют? Постой, садануть-то может и еще раз. Если самолет штопорит, то прикончит за милую душу. С тревогой осматриваю небо над головой. Чисто вокруг. Только вон какая-то фанерина плавно планирует к земле. И это все, что осталось от И-28?