Мгновенно даю рули на вывод. Самолет продолжает крутиться. Три, четыре, пять витков. Плохо дело… Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору. Он дико, натужно ревет, а самолет не желает прекратить свой чертов вальс.

Шесть, семь, восемь витков… Неужели придется прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из стороны в сторону. Отсчет секунд необходим для определения времени выполнения витка. Секундомер нужно остановить в момент прекращения вращения, быстро записать потерянную высоту и все это занести в отчет о полете. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца…

Лихорадочно работает мысль, внимательно слежу за каждым новым штрихом полета. Почему, собственно, несмотря на быстрое вращение, высота уменьшается относительно медленно. Ну, ну, возможно, что… Кажется, рано начал готовить завещание.

Рули и мотор держу все в том же режиме, выжимая последние соки из ручки управления и сектора газа. После десятого витка самолет задрожал, словно в горячечном ознобе, и нырнул в пикирование.

Ура! Вышел все-таки!

Нажимаю головку секундомера. Делаю пометку о высоте вывода самолета из штопора. Настроение — как у именинника. Шутки шутками, а после двух очередных витков пришлось бы покинуть непокорный самолет.

После разбора этого полета ведущий инженер предложил мне слетать еще раз и довести количество витков перед выводом до трех.

— Нет уж, увольте, — заявил я. — И так ясно. Пора ставить точку.

Профессор Журавченко тактично занял нейтральную позицию. Мы же с инженером кипятились все пуще. Каждый настаивал на своем. В пылу спора я было забыл, что окончательное слово остается за командиром, то есть за мной. Когда, вспомнив, сказал об этом, инженер разъярился еще сильнее. Но против принятого решения он уже ничего не мог поделать. Заключение было категоричным: испытания самолета на штопор прекратить, штопорным качествам истребителя ПИ-1 дать отрицательную оценку.

Однако вскоре на испытания поступил еще один самолет ПИ-1, отличавшийся от своего предшественника увеличенной поверхностью фюзеляжа, вытянутого вверх в виде гребешка. Такое новшество, по мнению конструктора, должно было улучшить штопорные качества самолета.

Ничего не попишешь: раз пришел самолет, надо его испытывать. Совсем уже собрался было начать эту неприятную работу — новая машина не вызывала у меня восторга, — как нежданно-негаданно Алексей Никашин попросил поручить ему заняться ее испытанием. Он, видите ли, неудовлетворен моими прошлыми полетами на штопор, не уверен в правильности решения прекратить испытания первого варианта ПИ-1 и считает, что теперь он, как инженер-летчик, лучше справится с поставленной задачей. Короче: наука решила утереть нос практике.

Я без колебаний согласился. Никашин — отличный авиатор. Тем паче подобная взаимозаменяемость у нас уже практиковалась.

Алексей Иванович был настолько убежден в возможности вывода самолета из штопора, что пренебрег методической последовательностью — сразу сделал три витка. Полого пикируя на другом истребителе, пристально наблюдаю за Никашиным. Все происходит так, как было и у меня. После второго витка ПИ-1 резко, почти до горизонтального положения, задрал нос и начал откладывать пологие быстрые витки. Пикирую невдалеке от Алексея, считаю его витки: пять… семь… пятнадцать… Начинаю все заметнее отставать от него по высоте: скорость пикирования моего самолета достигла предельно допустимой, а режим штопора у Никашина все не меняется. Что он — свихнулся? Сорок восемь, сорок девять витков, а он штопорит и штопорит. А может, эта чертова леталка вымотала из него всю душу и он потерял сознание? Виток пятидесятый, пятьдесят первый, пятьдесят второй… От самолета отделилась черная точечка, и вскоре над нею забелел купол парашюта.

Фу ты, спасся упрямый чертушка! Самолет же проштопорил до самой земли и упал между двухэтажными домами. Только этого нам не хватало! Место-то ведь не безлюдное. А вдруг?

Захожу на посадку. Прямо у самолетного носа рассыпалась тысячами искр красная ракета. Это финишер почти в упор пальнул из ракетницы, запрещает посадку. Быстро осматриваюсь и кляну себя на чем свет стоит — сгоряча забыл выпустить шасси. Такого со мной еще никогда не случалось… Однако заниматься самокритикой будем потом, а сейчас скорее на место происшествия.

Здесь все оказалось в порядке, за исключением, конечно, самолета. Он лежал на брюхе (знать, штопор был идеально плоским!) и внешне выглядел целехоньким. Только внешне… Стукнулся он о землю прилично. Пришлось списывать и сдавать в металлолом. Понятно, что это делалось позже, а в тот момент, бегло глянув на самолет и убедившись, что он не натворил никаких бед, я стал немедленно разыскивать спустившегося на парашюте летчика.

Он, оказывается, уже находился в кругу товарищей. Снижаясь на приаэродромный лес, парашют зацепился за вершину громадной сосны, и Алексей беспомощно заболтал ногами между небом и землей. Первыми к незадачливому парашютисту примчались вездесущие ребятишки. Среди них находился и сынишка Алексея Ивановича — маленький Славка. Увидев болтающего ногами отца, он немедленно спросил:

— Пап, а как ты туда забрался?

У Никашина, как он потом сам рассказывал, даже слезы навернулись на глаза: эх, сынок, святая простота, откуда тебе знать, как близок ты был сейчас к сиротству…

С сосны Алексея сняли подоспевшие с аэродрома товарищи. Трагикомедия на этом завершилась. Настала пора детально разобраться в происшествии, а если факты потребуют, то и держать ответ.

Алексей Иванович подробно рассказал о своих действиях в полете. Действительно, во время штопора он применял все известные тогда методы вывода самолета, но усилия его были напрасными. Оставалось одно — покинуть машину. Это тоже удалось сделать не сразу: возникающие инерционные силы рывками придавливали летчика к стенке кабины, ручка управления, раскачиваясь из стороны в сторону, упруго прижималась к сиденью, не давала подняться с него.

— Если бы не запас высоты, пели бы по мне отходную, — закончил свой рассказ Никашин.

И тут я задал ему вопрос-нокаут:

— А почему пренебрег установленной методической последовательностью И сразу выполнил три витка?

Накашин ответил, что, по его мнению, подготовительные срывы не принесли бы ничего нового. К тому же он был глубоко уверен, что если самолет вышел с запозданием после двух витков, то он должен был выйти и после трех.

— Был убежден или и сейчас убежден? — переспросил я инженера.

— Был, — твердо ответил Алексей и так же твердо посмотрел мне прямо в глаза.

Так закончился спор науки с практикой. Случай, конечно, частный, но убедительный: наука, теория не имеет права пренебрегать практикой, накопленным опытом; точно так же и практика не может с улыбочкой относиться к теории; в авиации теория и практика — сестры-близнецы.

Никашину пришлось затем заниматься плоским штопором на серийном самолете И-14 с пулеметным вооружением. Прошлый урок наставил его на путь истинный. Задание он выполнил в строжайшем соответствии с разработанной методикой. Выдвинутые испытателем требования увеличить площадь хвостового оперения улучшили штопорные качества машины.

ГЛАВА ВОСЬМАЯ

ГЕНЕРАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА

Возможно, вам приходилось читать книгу американца Джимми Коллинза «Летчик-испытатель». Это не просто замечательное литературное произведение, это — чистосердечная, глубоко правдивая исповедь талантливого летчика, обреченного условиями капиталистического авиационного производства на полуголодное существование, случайные заработки в преступно-опасных полетах и наконец гибель в одном из них.

Попав в крайнюю нужду, Джимми Коллинз взялся за проведение весьма рискованного испытания одного опытного пикирующего бомбардировщика. Он прекрасно понимал весь авантюризм организации эксперимента, сознавал чрезвычайную опасность своей работы в воздухе. Но другого выхода у летчика не было — надо кормить и себя, и семью…