Пассажирский паром Хелеанна, как это было установлено после катастрофы, вообще не должен был выходить в море: он подлежал постановке на капитальный ремонт. Однако эксплуатация парома продолжалась, а его владелец наживался на опасном бизнесе.

Гибель Хелеанны послужила новым толчком к дискуссии, развернувшейся на страницах мировой прессы по ряду аспектов безопасности плавания пассажирских судов. Катастрофа возбудила также важный вопрос о возмещении убытков.

Судовладелец Хелеанны Эфтимиадис, застраховавший свой паром, не несет ответственности ни за жизнь, ни за имущество пассажиров. Более того, при страховании было оговорено, что судовладелец не отвечает за «поломку судна, столкновение, посадку на мель, пожар как в мирное время, так и в случае войны», даже если авария произошла по вине капитана судна. Таким образом, Эфтимиадис, который нажил себе капитал на переоборудовании старых танкеров в пассажирские паромы, даже и слышать не хочет о возмещении каких-либо убытков. Правда, его компания была вынуждена под давлением общественности вывести из эксплуатации два из шестнадцати устаревших судов. Но на тему о возмещении убытков представители администрации компании даже не заикаются.

Мировая пресса отмечает, что пассажир лайнера, в случае несчастья, оказывается в полной зависимости от судовладельца. Последний сам решает, возместит он понесенные пассажиром убытки или нет. «Солидные» компании проявляют заботу о потерпевших бедствие людях по своим собственным расценкам: за потерянный багаж — 100 долларов, за погибшего в море человека — от 500 до 2500 долларов. Такова цена человеческой жизни в «свободном мире».

Катастрофа Хелеанны послужила новым толчком для возрождения вопроса о страховании пассажира. Давно разработана конвенция, согласно которой возмещение, выплачиваемое родным и близким в случае гибели пассажира во время кораблекрушения, устанавливается в сумме 35 000 долларов. Однако и до сего времени эта конвенция не принята. Вот уже 12 лет действует и является обязательной для всех Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая в Лондоне в 1960 г. Выполнять Правила этой конвенции обязалась и Греция. Трагедия, граничащая с преступлением, которая разыгралась на Хелеанне, заставляет усомниться в этом.

БЫВАЕТ И ТАК

Тонуть тоже не просто

Морские суда иногда подобны живым существам. Одни погибают быстро при совсем незначительных авариях. Другие, наоборот, с огромными повреждениями долго остаются на плаву, хотя и обречены на гибель. Проходят дни, недели, а порой и месяцы, прежде чем такие смертельно раненные суда отправляются на морское дно. Бывает и так, что авария на борту судна вызывает панику. Экипаж оставляет корабль, не исчерпав всех возможностей для его спасения. И плавают такие суда, подобно «Летучему голландцу», по воле ветра и волн, преодолевая грозную морскую стихию. В отдельных случаях полузатопленные, с креном или опрокинутые вверх килем суда оказываются невероятно живучими. К современным «голландцам» можно несомненно причислить нефтерудовоз Якоб Верольм, танкеры Дайнафьюэл, Оклахома и ряд других.

В эпоху парусного флота и деревянного судостроения живучесть аварийного корабля увеличивалась за счет плавучести материала его корпуса. Деревянное судно могло долго оставаться на плаву, даже если оно имело многометровую пробоину. «Долгожительством» после аварии отличаются лесовозы (часто за счет дополнительной плавучести груза). Высокую степень живучести имеют крупнотоннажные танкеры. Если к тому же некоторые отсеки у них окажутся пустыми, то можно ожидать, что и при серьезной аварии судно затонет не сразу. Долго могут продержаться на воде аварийные суда с большим запасом плавучести или избыточным надводным бортом.

Дрейфуя по морям и океанам, такие корабли или их обломки представляют грозную опасность для встречных судов. Волны и течения выносят их на морские пути, в районы интенсивного судоходства. Берегись тогда столкновения. Ночью, в условиях плохой видимости, в пургу или в густом тумане оно часто оказывается смертельным. При шторме «голландец» может нанести удар, которого не выдержит даже стальная обшивка крупнотоннажного судна. Еще совсем недавно подобные столкновения являлись причиной многих катастроф. Об этом свидетельствуют цифры, взятые из официальных донесений капитанов судов. В течение двух лет (1892 и 1893 гг.) было зафиксировано 1628 встреч с дрейфующими, частично затопленными кораблями. В 1912 г. было 200 таких случаев. В 1932 г. корабли спасательной службы Береговой охраны США выловили или уничтожили 267 дрейфующих обломков и частично затопленных судов. Любой из них мог стать причиной нового кораблекрушения.

Дрейфующий обломок танкера Серс.

А вот один из недавних случаев.

В мае 1967 г. либерийский танкер-теплоход Серс в результате взрыва разломился на три части. Катастрофа произошла во время рейса из порта Сет (Франция) в Неаполь. Две части танкера остались на плаву. Утром 23 мая носовой и кормовой обломки Серса были обнаружены в открытом море на траверзе Йерских островов кораблями военно-морского флота Франции. Оба обломка находились на плаву на расстоянии семи миль друг от друга. Корма танкера, в которой расположены жилые помещения и машинное отделение, держалась на воде, имея крен в 20° на левый борт, причем ходовой мостик был отброшен назад и полностью сгорел. Нос, обломившийся в районе грузовых стрел, плавал с креном 45–50°. Средняя часть танкера отсутствовала. Спасательные команды, высадившиеся на обломках, установили, что они необитаемы.

Район катастрофы был обследован вертолетами. Поиск производился в ясную погоду, но при сильном ветре и волнении. К концу дня на расстоянии 13 миль от кормовой части танкера были обнаружены перевернутая шлюпка и матрос в тяжелом шоковом состоянии. По показаниям спасенного, 22 мая около 20 ч на танкере произошел взрыв, в результате которого судно разломилось. Ходовой мостик и радиорубка сгорели, а все шлюпки, кроме одной, были разбиты. В оставшейся шлюпке разместилось 30 человек экипажа (всего на судне было 39 человек, 9 человек вероятно погибли при взрыве). Опасаясь нового взрыва, моряки на шлюпке сразу же отошли от танкера; ночью во время сильного шторма шлюпка опрокинулась. Поиск жертв кораблекрушения продолжался два дня и был безрезультатным.

Что касается обломков, то, несмотря на разбушевавшееся море, они упорно не тонули. Поскольку обе плавающие части судна представляли опасность для судоходства, французские военно-морские власти распорядились отбуксировать их в ближайший порт. Удалось это сделать только частично. После долгих усилий корму Серса привели в Марсель. Ее поставили вне пределов порта, так как в танках еще содержался газ во взрывоопасной концентрации. Нос танкера так и не могли взять на буксир — его с трудом затопили в море, подвергнув артиллерийскому обстрелу.

Находясь в аварийном состоянии, долго не хотел тонуть и голландский крупнотоннажный нефтерудовоз Якоб Верольм. 22 января 1967 г. во время рейса из бразильского порта Виттория (штат Пернамбуку) в голландский порт Эймёйден на судне взорвался котел. Как впоследствии свидетельствовали члены команды, буквально через несколько секунд раздался еще один мощный взрыв. Капитан судна полагал, что в этот момент произошел взрыв цистерны с топливом. Огромный язык пламени взметнулся над палубой. Был убит один моряк. Несколько человек получили ранения и ожоги. Корпус судна оказался пробитым в нескольких местах. Вода стала быстро заполнять трюм и машинное отделение. Особенно много ее поступило в машинный отсек. Когда вода залила его до уровня ватерлинии, пожар на судне прекратился. Якоб Верольм получил крен, но остался на плаву.