Вслед за решением комиссии последовало изгнание Яковлева вместе с его коллективом сначала из стен завода, а затем и с заводского двора, где он было расположился.

Решение комиссии, для Яковлева подобное смертному приговору, он опротестовал, не оправдываясь и не умаляя своей ошибки, но требуя возможности исправить ее делом.

Тогда Яковлеву была предоставлена скромная возможность продолжать работу в механической мастерской, до тех пор выпускавшей кровати.

Здесь не было ни подходящего помещения, ни нужного оборудования — ничего из того, что необходимо самолетостроителю. И тем не менее из этой мастерской стали выходить не только кровати, но и известные яковлевские учебно-тренировочные самолеты.

В 1935 году здесь был построен «Я-10» по списку конструктора, или «УТ-2» по принятому обозначению.

Это учебно-тренировочный самолет — моноплан, с достаточной скоростью и легким управлением, позволяющий делать фигуры высшего пилотажа.

В те времена учебными машинами служили главным образом бипланы «У-2». Летчикам, пересаживающимся с учебного самолета такого типа на скоростной моноплан, приходилось заново учиться, и Яковлев, задумывая свои учебно-тренировочные самолеты, ставил перед собой задачу максимально приблизить учебную машину к принятой на вооружение Красной Армии.

В качестве спортивного самолета «УТ-2» принял участие в круговом перелете по Советскому Союзу в 1936 году.

Надо заметить, что самое возникновение у нас такого рода спортивных состязаний обязано самолетам Яковлева. Впервые они были организованы в 1934 году, когда звено спортивных самолетов «Я-6» совершило перелет дальностью в 9 тысяч километров по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Грандиозный маршрут, проходивший над горами Урала, над сибирской тайгой, комсомольская молодежь проделала с необыкновенной стремительностью, невзирая на погоду, не потерпев ни одной аварии.

В круговом перелете 1936 года участвовало тридцать самолетов самых разнообразных типов, начиная от «У-2». Этот перелет еще раз засвидетельствовал непрерывный рост советской спортивной авиации, готовой превратиться в боевую. Первое место среди машин, представленных в перелете, занял «УТ-2» Яковлева.

Ю. И. Пионтковский, поднявший в воздух яковлевскую авиетку, провел и его десятый самолет по огромному кольцу, протяжением в 5 тысяч километров: Москва — Горький — Казань — Сталинград — Севастополь — Одесса — Киев — Москва.

В том же, 1936 году «УТ-2» принял участие в спортивных состязаниях на авиационном празднике в Тушине.

На этот раз было решено показать новые спортивные и учебные самолеты не каждый в отдельности, а сравнительно с другими. На высоте в 400 метров они выстроились в одну линию, а затем, подойдя к границе аэродрома, начали гонки.

Резко прибавляя скорость, самолеты стали обгонять друг друга. Раньше всех отстал старый, заслуженный «У-2». Потом начали отставать и другие машины.

«УТ-2» резко вырвался вперед и первый промчался над центром аэродрома, где находились члены правительства.

— Чья машина? — спросил И. В. Сталин.

Ему представили Яковлева.

Встреча с И. В. Сталиным имела огромное значение для всей последующей деятельности Яковлева.

Дело не только в том, что конструктору были отпущены средства, созданы такие условия работы, в которых кроватная мастерская за очень короткий срок превратилась в образцовый авиационный завод. В исключительно короткий срок после этой встречи, осуществляя указания правительства, Яковлев со своим коллективом выпустил учебно-тренировочный самолет «УТ-1». Этот четырнадцатый по списку конструктора самолет в 1937 году участвовал в гонках спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва и занял первое место.

«УТ-2» и «УТ-1» пошли в серийное производство. Они очень хорошо известны у нас по ежегодным празднествам в Тушине. Первая часть авиационного праздника выполнялась последние годы полностью на этих машинах.

Уже по одному перечню этих машин можно судить, с какой твердостью и настойчивостью, шаг за шагом двигался Яковлев к главной цели — большим скоростям, составляющим ныне основное качество истребительной авиации, к легкому, скоростному истребителю.

Когда в 1939 году советское правительство объявило конкурс на создание истребителя, в числе других конструкторов участие в нем принял и Александр Сергеевич Яковлев.

Надо заметить, что к этому конкурсу Яковлев был хорошо подготовлен. Незадолго до того от учебно-тренировочных машин он перешел к постройке боевых самолетов и в 1938 году дал нашей авиации свою двадцать вторую машину, получившую обозначение «ББ-22», так как по типу самолет представлял собой бомбардировщик ближнего действия. В серийном производстве и на фронте он известен как «Як-4», легкий бомбардировщик.

Бомбардировщик, имевший скорость бóльшую, чем многие истребители того времени, был явлением грозным и исключительным. Он свидетельствовал, что советское самолетостроение стоит накануне блестящего разрешения проблемы истребителя и что разрешение ее найдено будет автором первой советской авиетки, в которой основные черты всех яковлевских машин уже были заложены.

«ББ-22» отличался совершенством аэродинамических форм и полированной поверхностью крыла. Снизив этим путем лобовое сопротивление самолета, конструктор получил на нем скорость в 560 километров в час. Бомбардировщик с такой скоростью мог, очевидно, легко уйти от большинства современных ему истребителей, и в этом заключалось его грозное достоинство. Этот советский «ББ-22» полностью предвосхитил появившийся в Англии спустя несколько лет, уже во время войны, скоростной бомбардировщик «Москито».

Тайна больших скоростей была открыта Яковлеву. Секрет их крылся в новизне аэродинамических схем и форм и в тщательной обработке поверхностей самолета.

Технические условия конкурса на лучший истребитель были очень тяжелыми. Помимо высокой скорости, маневренности, скороподъемности, истребитель должен был располагать большой огневой мощью и значительным радиусом действия. Предварительные расчеты показывали, что осуществить машину такого рода с имеющимися моторами возможно было, только поступившись или скоростью, или дальностью, или вооружением.

Яковлев мог поступиться чем угодно, но только не скоростью: чувство авиации подсказывало ему основную линию ее развития.

И вот за год до Великой Отечественной войны Яковлев со своим коллективом проектирует и строит «И-26», самый быстроходный по тому времени истребитель.

Более известный как «Як-1» или «Яковлев-1», этот самолет начал новый период и в творческой истории конструктора и в истории развития советской истребительной авиации.

Эскадрилья яковлевских истребителей была показана впервые на Октябрьском параде 1940 года, и многие, конечно, помнят и собственное изумление и общее волнение на трибунах, когда в заключение воздушного парада с молниеносной быстротой, низко опустившись над Красной площадью, новые советские истребители мелькнули над головами зрителей и исчезли.

Человек независимого ума, решительный и смелый, раз став на сторону моноплана как лучшей схемы истребителя, Яковлев твердо держался ее и немало способствовал тому, что длительный спор между сторонниками моноплана и биплана окончился в пользу моноплана. Что моноплан обладает меньшим сопротивлением и что поэтому на моноплане можно получить наибольшую скорость, знали, конечно, все конструкторы, но не каждому удавалось сочетать в моноплане скорость с хорошей маневренностью, свойственной биплану, и один и тот же конструктор часто переходил от одной схемы к другой, как это было, скажем, у Н. Н. Поликарпова.