На «И-15» и «И-16» впервые у нас броневая защита была поставлена позади летчика.

Законченность внешних форм самолетов, построенных Поликарповым, — наиболее характерная черта его конструкторского стиля. Этот конструктор был непревзойденным мастером форм, соприкасающихся с воздухом: аэродинамическое чутье его было поразительным.

Недаром же ему так удавались бипланные коробки, где влияние сопротивления воздуха понять и учесть гораздо труднее, чем на моноплане.

Истребитель «И-16» проектировался в конструкторском бюро Поликарпова, можно сказать, в порядке соревнования с бригадой А. И. Путилова, проектировавшего истребитель «И-14» в конструкторском бюро А. Н. Туполева, под его общим руководством. Одним из труднейших вопросов, стоявших перед обоими конструкторами, был вопрос о выходе машин из штопора. В те времена вопрос этот был мало изучен.

Теоретические соображения аэродинамиков сводились к тому, что на невыход самолета из штопора влияет горизонтальное хвостовое оперение, обеспечивающее продольную устойчивость самолета, и поэтому его не следует слишком развивать. «И-14» был построен с маленьким горизонтальным оперением, что, как выяснилось на испытаниях впоследствии, задачи не решило.

Вопреки доводам аэродинамиков, Поликарпов поставил на своем истребителе мощное горизонтальное оперение, теперь считающееся нормальным. Испытывавший машину В. П. Чкалов виртуозно доказал, что «И-16» выходит из горизонтального штопора при любых условиях.

На «И-16» резко сказалась оригинальность архитектурного стиля Поликарпова. Николай Николаевич, проектируя самолет, исходил из неизменного своего правила: вреднее всего «возить с собою воздух».

Для улучшения обтекаемости фюзеляжа конструкторы очень часто прибегают к удлинению фюзеляжа, придавая ему веретенообразную форму, и самолеты такого типа действительно «возят с собой воздух», так как имеют большой объем корпуса. Истребители Поликарпова поражают зрителя необычностью своего внешнего вида, главным образом коротким фюзеляжем. Выводя свои истребители на первое место в мире по скоростям, Поликарпов больше выигрывал на том, что уменьшал длину фюзеляжа.

Если сам Николай Николаевич часто не отдавал себе отчета, откуда приходили к нему те или иные конструктивные решения, то тем более загадочной казалась его сотрудникам та своеобразная логика, которая приводила главного конструктора к этим решениям. Разобраться со стороны в течении мыслей Поликарпова было делом невозможным. Он приходил к выводу, к решению, к оценке с такой быстротой, на какую обычный ход мысли, приводящий к тому же заключению, неспособен. Нужно было время, чтобы привыкнуть к этому особенному складу большого ума, изощренного многообразной практикой, опытом и знаниями. Когда Николай Николаевич, употребив на просмотр представляемого ему чертежа или документа две-три секунды, тут же подписывал его или отбрасывал, молодые сотрудники уходили с уверенностью, что главный конструктор действует по капризу и только делает вид, что смотрит их работу. Лишь впоследствии они убеждались, что оценка работы была глубоко обоснованной и ни одна мелочь в ее исполнении не ускользала от глаз конструктора.

Поразительной способности Поликарпова охватывать весь предмет, всю проблему в целом и обязаны «И-15» и «И-16» тем, что они явились известным откровением конструкторской мысли. Это были, в сущности, первые в мире настоящие истребители.

Поликарпов, создавая свой тип истребителя, опередил на «И-15» и «И-16» мировую авиацию не только по скоростям. Он резко увеличил маневренность самолета и усилил его вооружение, поставив новые, весьма скорострельные пулеметы. Он учел практическую невозможность прицельной стрельбы, точного огня истребителя и компенсировал этот недостаток боевого самолета скорострельностью оружия, которая обеспечивала большее число попаданий.

Иностранные конструкторы очень быстро переняли многие технические решения Поликарпова.

Во всех областях творческой деятельности есть люди, черпающие свое удовлетворение в самом процессе работы, и есть люди, для которых творческий труд — это только необходимое условие для достижения поставленной цели. И если первые с некоторым чувством грусти, подобным чувству разлуки, сдают свое создание заказчику, то вторые, наоборот, только осуществив свою идею, воплотив ее, только созерцая свое создание, чувствуют полное удовлетворение.

Николай Николаевич принадлежал ко второй группе творцов и в самые острые моменты творческой работы никогда не забывал о конечной ее цели. Отсюда и шла его постоянная и умная забота о том, чтобы еще в процессе проектирования облегчить серийное производство будущей машины, приспособить ее для массового производства. В результате серийные самолеты Поликарпова не только ни в чем не уступали опытным, но часто даже превосходили их своими лётными качествами.

Пущенные в серию уже в следующем, 1934 году, истребители Поликарпова завоевали большую популярность у наших летчиков. Получили они широкую известность и за границей. «И-16» демонстрировался на Миланской выставке в 1935 году. Итальянцы были убеждены в том, что русские показывают им макет самолета, и утверждали, что такая машина не летала и не будет летать. Заключение основывалось, вероятно, отчасти на недоверии к русской авиационной технике, а главным образом на необычном внешнем виде самолета. Машина менее всего имела привычный вид парящей птицы; скорее, она напоминала коротким туловищем и маленькими крыльями жука.

Развивая найденный им тип истребителя, Поликарпов в 1935 году под новый наш мотор «М-100», конструкции В. Я. Климова, мощностью в 850 лошадиных сил, спроектировал моноплан «И-17».

Касаясь истории создания этого самолета, конструктор рассказывал:

«Это было 2 мая, на другой день после парада на Красной площади, в котором участвовала и авиация.

Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину.

— Это Поликарпов, — сказал он и рукой показал на машину. — Вот его творчество!..

Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, — полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, — просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:

— Над чем дальше будете работать?

И, не теряя времени, сам выдвинул предо мною проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания.

Беседа продолжалась недолго, но, вернувшись в строй и позже, уже проектируя эту новую машину, я много раздумывал над размахом, с которым он ставил конструкторскую задачу. Задание это не было узким — оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы, — вот что врезалось в мое сознание.

Двадцать лет я работаю в авиационной промышленности. За это время я спроектировал десятка два машин. И трудное задание особенно захватило меня своим творческим размахом. Вообще говоря, такое задание — предел желания для всякого конструктора…»

На этом скоростном самолете была впервые установлена 20-миллиметровая пушка, стреляющая через вал пропеллера, который в таком случае уже не насаживается на коленчатый вал мотора, а вращается приводом от него.