В то время, когда Поликарпов организовывал коллективное проектирование, упорно защищая его от нападок, наука и техника не имели почти никакого опыта в этом деле. Теперь, двадцать лет спустя, мы знаем, что поразительные успехи науки и техники последнего двадцатилетия говорят прежде всего и больше всего о безграничной мощи коллективов самолетостроителей, способных при должном напряжении сил и внимания разрешить любые научно-технические задачи.
Все нынешние достижения науки и техники, до овладения атомной энергией включительно, были бы невозможны без организации больших коллективов ученых и инженеров, совместно идущих к одной цели.
Коллективное проектирование вошло в плоть и кровь советского самолетостроения не вдруг и не без борьбы с индивидуалистическими настроениями отдельных конструкторов.
Собственный опыт работы конструкторского бюро Поликарпова был наиболее убедительным из всех аргументов за коллективность творчества. То, что представлялось совершенно немыслимым для одиночки-конструктора, легко осуществлялось коллективом, которым руководил Николай Николаевич.
По предложению правительства для перелета Москва — Пекин конструкторское бюро Поликарпова в 1925 году всего лишь за три месяца спроектировало пассажирский семиместный самолет под мотор «Майбах» в 260 лошадиных сил. Машина была построена, испытана и пошла в перелет Москва — Берлин, состоявшийся в 1926 году. Эту хорошую машину «ПМ-1» между Кенигсбергом и Берлином подвел немецкий мотор «Майбах-1», развалившийся в воздухе.
Пассажирский самолет «ПМ-1».
Когда перед нашей авиацией возникла задача создать легкий гидросамолет, Поликарпов быстро поставил на поплавки самолет «Р-1», предназначавшийся для работы в качестве разведчика.
Все испытания машина выдержала успешно. В последних испытаниях на море участвовал конструктор.
Летчик В. Н. Филиппов отлично сделал взлет с волны в полметра, в метр и в полтора метра и посадку на нее. Но когда самолет вторично садился на полутораметровую волну, стойка шасси подломилась, поплавок оторвался и машина утонула. После этих испытаний конструктор увеличил прочность шасси, и машина пошла в серию, дав нашей морской авиации возможность подготовить лётные кадры к тому моменту, когда у нас появились полноценные гидросамолеты.
Николай Николаевич с редкой последовательностью и прямотой решал одну за другой задачи, которые ставила Родина перед молодой советской авиацией.
Самолет-разведчик «Р-5».
Уже в этих первых опытах самостоятельной конструкторской работы Поликарпова во всем блеске обнаружилась замечательная его способность решать узловые вопросы, поставленные перед конструкторами.
Ведь построить самолет, имея перед собой многочисленные образцы самых разнообразных типов, не представляет трудной задачи. Любой инженер-конструктор может спроектировать машину, и надо наделать каких-то невероятных нелепостей, чтобы самолет при современном состоянии авиационной техники не стал бы летать.
Дело не в этом, а в том, чтобы понять и учесть все требования времени, предъявляемые к данному типу самолета, и найти наиболее жизненный тип.
Насколько Поликарпову была свойственна эта способность, составляющая истинное дарование конструктора, показывает его знаменитый учебный самолет «У-2», переименованный, по постановлению правительства, в память конструктора после его смерти в «Поликарпов-2» (или, коротко, — «По-2»).
К десятой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции очередной проблемой, поставленной жизнью перед советской конструкторской мыслью, стало создание учебного самолета для подготовки летчиков.
В то время для этой цели пользовались различными типами учебных самолетов заграничной конструкции.
Такое положение дела с учебными машинами не могло удовлетворить Управление военно-воздушных сил и Осоавиахим, осуществлявших большую программу создания советского боевого Воздушного Флота. Управление объявило конкурс на учебный самолет. В конкурсе самое живое участие принял и Поликарпов.
Рассказывая впоследствии английским читателям о своей работе, Поликарпов писал в 1943 году в известном авиационном журнале «Флайт» по поводу «У-2»:
«Немцы однажды отозвались об одном нашем самолете следующим образом:
„Пролетая на нем под окнами дома, можно разглядеть, имеются ли внутри солдаты!“
Имелся в виду самолет „У-2“. Этот самолет может приземлиться на маленьком клочке земли и оказывает неоценимую услугу фронту, подбирая раненых чуть ли не с самого поля боя. Во время боев за Кавказ он использовался как транспортный самолет, в Сталинградской операции успешно принимал участие как ночной бомбардировщик, а позже вылетал на выполнение дневных заданий.
Наше конструкторское бюро — одно из старейших в Советском Союзе. Самолет „У-2“ был построен более чем 15 лет тому назад и, естественно, может считаться теперь устаревшей машиной. Однако благодаря своим основным качествам — безопасности полета и грузоподъемности — он еще живет и успешно работает по снабжению Красной Армии. Помимо использования его в качестве учебной машины, он применяется для связи, снабжения и санитарной службы, а также успешно выполняет военную работу: ближнюю разведку и бомбардировку, связь с партизанами и т. д. За его отличные лётные и посадочные качества, простоту управления и за то, что он прощает даже грубые ошибки в пилотировании, его особенно любят молодые пилоты. Гвардейские бомбардировочные полки имеют в своем составе самолеты „У-2“, и советские люди совершают чудеса на этой машине».
Рейс самолета «У-2» в тыл врага для связи с партизанами.
Машины, как люди, имеют свою судьбу, и нам трудно вспомнить другой самолет в мире, который имел бы столь же необыкновенную участь, как «У-2», или «Поликарпов-2». Превосходно выдержав испытания, он был пущен в серийное производство, и вот с 1928 года до настоящего времени «У-2» продолжает жить полной жизнью, не только не устаревая, но вдруг оказываясь пригодным для всё новых, совершенно неожиданных целей.
Что же представляет собой это удивительное создание Поликарпова?
Это биплан, снабженный русским стосильным мотором «М-11», сконструированным А. Д. Швецовым.
Как учебная машина «У-2» обладает рядом замечательных качеств, позволяющих ученику допускать ошибки в управлении без большого риска.
Скорость его свободного снижения с выключенным мотором составляет 1–2 метра в секунду, тогда как скорость приземления парашютиста достигает 5 метров в секунду.
«У-2» демонстрировался на выставке в Берлине в 1928 году, но, разумеется, ни одному немцу не могла прийти в голову невероятная мысль, что эта безобидная учебная машина не только проживет пятнадцать лет, но и будет наводить панический ужас на гитлеровских солдат в годы второй мировой войны.
В суровые дни первого периода Великой Отечественной войны на одном из участков огромного фронта советским летчикам пришла в голову смелая мысль применить для боевых целей «У-2».
Враги смеялись, увидя в первый раз эти машины над собой. Они презрительно их называли «кофейная мельница» или «русс-фанер».
«У-2» в самом деле изготовлены из полотна, фанеры и деревянных брусьев и являются самыми дешевыми в производстве машинами. Конечно, на них сначала не было вооружения и даже устройства для сбрасывания бомб. Словом, самые примитивные машины, «фанера» — с точки зрения до зубов вооруженного гитлеровца — и больше ничего!
Но вскоре враги перестали смеяться. Зенитные орудия, рассчитанные на стрельбу по скоростным самолетам, ничего не могли поделать с «У-2»: они били мимо. А наши летчики, сбрасывая бомбы на голову врага с небольшой высоты, попадали в цель точнее, чем наилучшие немецкие пикировщики.